Três décadas sem o Barrinha: cronologia, história e o que se esperar para o futuro?
ESPECIAL E EXCLUSIVO: três décadas após o acidente que encerrou sua operação regular, o trem que chegou a ligar Japeri a Barra Mansa, e depois consolidou o percurso até Barra do Piraí, permanece como uma das principais histórias da ferrovia regional ainda sem desfecho
Com informações de: Trilhos do Rio, acervos históricos, imprensa e documentos públicos
Imagem de capa: Celso Meira , em 19/09/1996 (colorizada por Inteligência Aritificial)
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O chamado Trem Barrinha foi, durante seus últimos anos de operação, um dos últimos remanescentes dos serviços ferroviários de passageiros de média distância associados à antiga Estrada de Ferro Central do Brasil e à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).
Sua história, entretanto, começou dentro de uma rede de passageiros muito mais ampla. Os serviços que percorriam a região faziam parte da estrutura ferroviária que conectava o Rio de Janeiro ao interior fluminense e a outros estados, incluindo trens de longa distância como o Santa Cruz, que ligava Rio de Janeiro e São Paulo, e o Vera Cruz, que fazia a ligação entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
Com a redução progressiva desses serviços, alguns trechos passaram a ser atendidos por operações regionais. O Barrinha tornou-se justamente um desses remanescentes.
Em determinado período, o serviço chegou a ligar Japeri à estação de Saudade, em Barra Mansa, utilizando o trecho do antigo Ramal de São Paulo da Central do Brasil. Posteriormente, o percurso foi reduzido e se consolidou entre Japeri e Barra do Piraí, trecho de aproximadamente 46 quilômetros que atravessava localidades de municípios como Mendes e Engenheiro Paulo de Frontin.
Foi esse percurso que permaneceu por mais tempo e acabou dando origem ao nome pelo qual o serviço se tornou conhecido: Barrinha, uma referência a Barra do Piraí.
Dos trens elétricos às locomotivas a diesel
Durante parte de sua história, o serviço foi realizado com composições elétricas, porém o Barrinha também circulou com composições de passageiros tracionadas por locomotivas diesel-elétricas.
Registros históricos apontam que, na década de 1970, o serviço já estava consolidado no percurso entre Barra do Piraí e Japeri, com diferentes horários ao longo do dia. Na década de 1990, a operação já era realizada com tração diesel, embora ainda existissem vestígios da antiga infraestrutura de eletrificação.
Mais do que simplesmente transportar passageiros, o Barrinha desempenhava uma função regional. Trabalhadores, estudantes, moradores e muitos agricultores das localidades serranas utilizavam o trem para chegar a Japeri e, dali, prosseguir em direção à Baixada Fluminense e ao Rio de Janeiro. Os agricultores, em particular, levavam sua produção para venda nas cidades maiores da região.
Para diversas comunidades ao longo da linha, o serviço representava uma alternativa de transporte de menor custo e, em alguns casos, uma das poucas, ou únicas, opções de transporte público disponíveis.
Suspensões e pressão da população
A própria RFFSA chegou a interromper o serviço em diferentes momentos, como ocorreu com diversos outros serviços de transporte de passageiros, como os trens da Estrada de Ferro Maricá, da Estrada de Ferro Rio d’Ouro, da subida para Petrópolis e o Trem-Cacique que ligava a capital ao Norte-Fluminense. Entretanto, diante das queixas e da dependência da população em relação ao transporte ferroviário, a circulação do Barrinha foi retomada.
A trajetória do Barrinha, portanto, não foi marcada apenas pela redução gradual dos serviços ferroviários de passageiros. Houve também resistência dos usuários e mobilizações para manter uma ligação que ainda possuía demanda.
Essa relação entre ferrovia e população seria particularmente evidente depois de 1996, quando a interrupção definitiva provocaria protestos e deixaria comunidades inteiras sem a alternativa ferroviária, levando muitas localidades à extinção, junto com o trem.
18 de setembro de 1996: a tragédia
Na manhã de 18 de setembro de 1996, ocorreu o acidente que marcaria definitivamente a história do Barrinha.
Um trem cargueiro que transportava bobinas de aço e seguia em direção ao Rio de Janeiro perdeu a capacidade de frenagem durante a descida da Serra das Araras. Segundo reportagens publicadas nos dias seguintes, os maquinistas perceberam o problema ainda durante a descida e tentaram alertar o sistema de controle ferroviário.
A composição de carga chegou a desenvolver velocidade muito elevada. Os maquinistas afirmaram posteriormente que tentaram utilizar os freios de emergência, mas o trem não conseguiu parar.
O Barrinha, que aguardava a liberação para prosseguir nas proximidades de Japeri, acabou ficando na trajetória do cargueiro.
O choque aconteceu a algumas poucas centenas de metros da estação de Japeri. O trem de carga atingiu a composição de passageiros por trás, provocando uma das mais graves tragédias ferroviárias do estado do Rio de Janeiro naquele período.
Segundo a imprensa da época do acidente, 15 pessoas morreram e cerca de 60 ficaram feridas.
As falhas de comunicação também entraram na investigação
O acidente não foi explicado simplesmente pela perda dos freios.
Nos dias seguintes, a investigação passou a examinar também a comunicação entre os maquinistas, os postos de controle e a estação de Japeri.
Uma reportagem da Folha de S.Paulo, inclusive, publicada em 24 de setembro de 1996 registrou que uma comissão da RFFSA investigava a possibilidade de não haver funcionários atentos às comunicações de rádio na estação no momento em que o alerta sobre o trem sem freios foi transmitido.
Outra reportagem, publicada no dia seguinte, registrou depoimentos que reforçavam essa linha de investigação. Os maquinistas afirmaram que houve aproximadamente dez minutos entre o primeiro alerta sobre a perda de freios e a colisão.
Também foi apontado que o trem cargueiro e o Barrinha não utilizavam diretamente a mesma faixa de rádio, fazendo com que determinadas comunicações dependessem do sistema de controle ferroviário.
Na estação de Japeri havia uma possibilidade de desviar o trem de passageiros para uma linha auxiliar, mas o sinal permanecia fechado. Os maquinistas do Barrinha relataram que tentaram solicitar a abertura do sinal, mas não houve tempo suficiente para evitar a colisão.
Sabotagem, manutenção e responsabilidades
Ao longo dos anos, diferentes versões sobre as causas do acidente passaram a circular.
Uma delas fala em sabotagem. Outra linha, entretanto, relaciona o acidente às condições de manutenção da locomotiva, aos procedimentos de inspeção e às falhas de comunicação existentes naquele momento.
É importante, contudo, separar essas versões das conclusões efetivamente documentadas.
A imprensa da época registrou críticas dos próprios maquinistas à redução do tempo de vistoria realizado antes da descida da Serra das Araras. Segundo os relatos publicados, a inspeção que deveria ser mais prolongada (por volta de 2h de duração para 71 itens e equipamentos) teria sido reduzida (para apenas 10 minutos!), enquanto problemas relacionados à manutenção e à disponibilidade de peças também foram levantados.
Décadas depois, estudos e trabalhos acadêmicos continuaram a tratar o acidente dentro de um contexto mais amplo de deterioração das condições ferroviárias e de transição do sistema ferroviário brasileiro para o modelo de concessões privadas. O Cadernos do Desenvolvimento Fluminense, por exemplo, registra que as discussões sobre o acidente também envolveram as condições de conservação do material ferroviário e denúncias feitas por trabalhadores e sindicatos.
Posteriormente um relato trouxe uma luz mais significativa ao ocorrido: conta-se que a vistoria da locomotiva foi feita corretamente em Barra do Piraí, porém no período de tempo entre a inspeção e a liberação do trem, válvulas e outras peças teriam sido furtadas, fato infelizmente muito comum no Rio de Janeiro e no Brasil, em geral. A falta de algumas destas peças teriam sido cruciais para o correto funcionamento do sistema de freios, e o restante já sabemos: um trem desgovernado e sem freios, descendo a serra a toda velocidade, causando a tragédia de setembro de 1996.
O acidente e o fim do Barrinha
A tragédia ocorreu às vésperas do processo de concessão da malha ferroviária da RFFSA.
Depois do acidente, a circulação regular do Barrinha foi interrompida. A combinação entre a tragédia, a mudança institucional que estava em curso e a futura operação predominantemente cargueira do trecho acabou colocando fim ao serviço de passageiros.
A suspensão provocou reação da população das localidades atendidas pelo trem. O serviço tinha usuários regulares e cumpria uma função que não poderia ser substituída facilmente por ônibus.
O fim do Barrinha também significou a perda de uma conexão ferroviária direta entre a Baixada Fluminense e municípios do Sul Fluminense e do Vale do Paraíba.
Uma tentativa de retorno em 2002
O Barrinha, entretanto, não desapareceu completamente das discussões.
Em 2002, houve uma viagem experimental que representou uma tentativa de verificar a possibilidade de retorno do serviço: a Supervia cedeu uma composição de passageiros e a MRS Logística tracionou o trem com uma locomotiva diesel de sua frota. A experiência, porém, não resultou na retomada regular das operações. E segundo se conta, foi uma viagem “para inglês ver”.
Pouco tempo depois, um secretário de transportes, em entrevista informal concedida na Central do Brasil afirmou que o Barrinha não teria a mínima possibilidade de retorno, devido ao intenso fluxo de trens cargueiros no trecho. Porém, dois fatores vão ao encontro desta afirmação:
- De acordo com o contrato de concessão a empresa detentora da operação deverá ceder alguns poucos pares de horários por dia para a passagem do trem de passageiros;
- Nas eleições posteriores a esta declaração, o secretário de transportes citado foi eleito, e na sua declaração de financiamento de sua campanha constava uma doação substancial das empresas formadoras do consórcio responsável pela operação ferroviária no trecho… coincidência? Pode ser.
Nos anos seguintes, novas propostas foram apresentadas. Em uma delas o recém-eleito governador Pezão declarou que estudos estariam sendo feitos para possibilitar a reativação do serviço.
Entidades de preservação ferroviária, principalmente o Movimento em Defesa dos Trens – MDT e a Transferro apresentaram propostas de uma reativação do Barrinh, desta vez ligando Japeri a Barra Mansa, possibilitando um fluxo de trabalhadores, mão de obra e estudantes no sentido Baixada Fluminense – Vale do Paraíba. Contudo, não sabemos quem operaria o serviço e até o momento a tentativa não obteve êxito.
Em 2007, chegou a ser planejado o retorno do serviço, agora sob a estrutura da CENTRAL Logística, empresa estadual. A proposta previa quatro viagens diárias e utilização de uma composição de passageiros com tração diesel-elétrica.
A iniciativa, entretanto, não avançou.
A disputa entre o transporte de passageiros e a operação de cargas
Um dos principais obstáculos apontados ao longo dos anos foi a coexistência entre o transporte de passageiros e a intensa operação de cargas no trecho.
Em 2009, o então secretário estadual de Transportes, como citado, confirmou que o retorno do Barrinha havia sido descartado. Segundo declaração publicada à época, a operação não poderia oferecer previsibilidade de horários porque o trecho era utilizado intensamente pela MRS Logística para o transporte de cargas.
A declaração encerrava, naquele momento, uma tentativa que vinha sendo discutida desde os anos anteriores pois, em 2005, uma composição de 4 carros de passageiros da série 400 foram reformadas e estacionadas na estação Barão de Mauá, a estação Leopoldina, mas com o não avanço da proposta estas composições permaneceram no local, abandonadas e depredadas, até esta semana, quando foram realocados em área administrativa em Deodoro, juntamente com outros materiais rodantes que também encontravam-se na Leopoldina.
A luta pela reativação continuou
A história, porém, não terminou em 2009. No decorrer dos anos diversas manifestações, protestos e iniciativas trouxeram à tona a proposta de reativação do serviço
Em 2016, a Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro criou uma comissão especial para discutir e acompanhar a possibilidade de retorno do Barrinha. O debate envolvia inclusive a renovação da concessão da MRS e a possibilidade de fazer valer obrigações relacionadas ao transporte de passageiros.
Neste mesmo ano diversas instituições se uniram e organizaram uma manifestação no local da colisão entre os trens, em Japeri. A Associação Ferroviária Trilhos do Rio, à época, foi uma das principais apoiadoras do evento.
Em 2017, uma reunião conjunta da Comissão de Transportes da Câmara Federal e da comissão especial da Alerj voltou a discutir a questão. Na ocasião, representantes da MRS, da ANTT, do TCU e de entidades ligadas ao transporte ferroviário participaram dos debates.
O encontro também revelou um dos problemas estruturais para qualquer tentativa de retorno: a necessidade de compatibilizar a operação de passageiros com uma ferrovia utilizada para o transporte de cargas, além das questões contratuais e regulatórias envolvendo a concessão federal.
Rodovia RJ-127, Trem-Barrinha, e a extensão do desastre que pouco é notada
Em 2019, outro projeto de lei foi apresentado na Alerj com o objetivo de autorizar a reativação da linha.
Em 2022, a proposta resultou na Lei Estadual nº 9.871/2022, que autorizou o Poder Executivo a firmar parcerias com a iniciativa privada para a reativação de linhas ferroviárias fluminenses, incluindo o trecho do Barrinha. A norma estabeleceu que eventual reativação deveria priorizar a segurança dos passageiros.
A existência dessa legislação, entretanto, não significou a retomada efetiva do serviço.
A RJ-127 voltou a colocar o trem em discussão
Em 2024, um problema de outra natureza trouxe novamente o Barrinha ao centro do debate.
Fortes chuvas provocaram graves danos na RJ-127, rodovia que conecta a região de Paracambi, Engenheiro Paulo de Frontin e Mendes ao Sul Fluminense. Com a interrupção da estrada, trabalhadores, estudantes e moradores passaram a enfrentar dificuldades de deslocamento.
Nesse contexto, surgiu novamente a proposta de utilizar a ferrovia como alternativa emergencial.
O próprio Trilhos do Rio acompanhou e documentou a mobilização, incluindo discussões sobre a possibilidade de uma operação temporária de passageiros enquanto a rodovia permanecesse interditada.
Em março daquele ano, prefeitos da região chegaram a anunciar articulações com a Central Logística e a MRS para discutir um possível retorno emergencial do trem.
A proposta esbarrou novamente na mesma questão estrutural: a ferrovia é uma infraestrutura federal concedida para operação de cargas, enquanto a RJ-127 é uma rodovia estadual, e a operação ferroviária seria, também, no âmbito estadual. E apesar de um processo correr na justiça, e um abaixo-assinado e uma considerável repercussão terem surgido, novamente a reativação não avançou. A população ficou quase dois anos dependente de um transporte rodoviário mais caro, longo e demorado para saírem e voltarem às cidades e localidades afetadas pelos danos sofridos pela rodovia, tendo a rotina normalizada apenas com a construção e inauguração de um viaduto onde ocorreu o deslizamento de terra.
A discussão demonstrou, entretanto, que o antigo Barrinha ainda poderia cumprir uma função de mobilidade regional em situações de emergência.
Trinta anos depois
Em 18 de setembro de 2026, completam-se 30 anos desde a última operação regular do Barrinha.
Ao longo dessas três décadas, houve estudos, propostas, projetos de lei, comissões parlamentares, viagens experimentais, mobilizações populares e até discussões para uma eventual operação emergencial.
Nenhuma dessas iniciativas conseguiu transformar o projeto em um serviço regular de passageiros.
A própria documentação da Alerj demonstra que a possibilidade de retorno foi discutida institucionalmente em diferentes momentos, inclusive envolvendo a renovação da concessão ferroviária e a compatibilização entre transporte de passageiros e cargas.
O que permanece do Barrinha
O Barrinha não deixou apenas uma memória ferroviária.
Ele deixou uma questão de mobilidade que continua sendo discutida por moradores, entidades de preservação, pesquisadores e representantes públicos: como conectar novamente a Baixada Fluminense ao Sul Fluminense e ao Vale do Paraíba por meio da ferrovia?
O percurso atravessa uma região que mudou profundamente desde 1996. A demanda por deslocamentos de trabalhadores e estudantes continua existindo, enquanto a infraestrutura ferroviária permanece majoritariamente dedicada ao transporte de cargas.
A experiência das chuvas de 2024 mostrou, mais uma vez, a vulnerabilidade da região quando sua principal ligação rodoviária é interrompida. A recuperação da RJ-127 foi posteriormente concluída, com a retomada integral do tráfego em dezembro de 2025.
Isso não elimina, entretanto, a discussão sobre a existência de uma alternativa ferroviária regional permanente.
Após três décadas, uma pergunta continua sem resposta
O Barrinha foi muito mais do que um trem entre Japeri e Barra do Piraí.
Foi um dos últimos vestígios de uma época em que a rede ferroviária fluminense conectava cidades do interior à capital por meio de serviços regulares de passageiros. Seu desaparecimento ocorreu em um momento de profunda transformação do sistema ferroviário brasileiro e foi marcado por uma tragédia que permanece na memória da população.
Trinta anos depois, a pergunta continua sendo a mesma: é possível transformar novamente os trilhos entre Japeri e Barra do Piraí em uma ligação regional de passageiros?
Do ponto de vista histórico, institucional e ferroviário, a discussão nunca desapareceu. O que ainda não surgiu foi uma solução capaz de conciliar infraestrutura, concessão, operação de cargas, investimentos, material rodante e demanda regional.
Enquanto isso, o Barrinha permanece onde esteve desde 1996: fora dos horários oficiais da ferrovia, mas presente na memória e nas reivindicações das comunidades que um dia dependeram dele.
