Expansão do metrô, Linha 3 e integração tarifária viram debate eleitoral no Rio
Paes e Douglas Ruas defendem ampliação da rede sobre trilhos, mas apresentam estratégias diferentes para obras, financiamento, bilhetagem e recuperação dos trens metropolitanos
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A expansão do transporte sobre trilhos deverá ocupar uma posição importante na agenda do próximo Governo do Estado do Rio de Janeiro. Em meio à campanha eleitoral de 2026, os candidatos Eduardo Paes (PSD) e Douglas Ruas (PL) apresentam propostas para ampliar a rede metroviária, melhorar a integração tarifária e recuperar o sistema ferroviário metropolitano, mas divergem sobre a ordem de execução das obras, os prazos possíveis e a forma de estruturar os investimentos.
As propostas foram apresentadas em reportagem publicada por O Globo em 13 de setembro, que colocou o transporte sobre trilhos entre os principais desafios do futuro governo. O debate ocorre em um momento no qual o Rio possui projetos antigos de expansão metroviária ainda não concluídos, enquanto a rede de trens passa por uma nova fase operacional após a substituição da SuperVia pela TrensRJ.
O cenário financeiro também limita a capacidade de execução imediata dessas propostas. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, identificou 15 projetos prioritários para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, dentro de uma carteira estimada em aproximadamente R$ 68,4 bilhões. O próprio estudo trabalha com uma perspectiva de implantação de longo prazo, e não com a execução simultânea de todos os projetos.
Linha 3 concentra uma das maiores decisões
Entre os projetos mais complexos está a Linha 3 do metrô, concebida para estabelecer uma ligação de alta capacidade entre o Rio de Janeiro, Niterói e municípios do Leste Fluminense. A ideia de uma ligação metroviária entre a Praça XV e a região de São Gonçalo possui uma longa trajetória no planejamento metropolitano e já apareceu em diferentes planos e estudos públicos ao longo das últimas décadas. O planejamento estadual também já registrou a possibilidade de implantação do trecho entre Araribóia e Guaxindiba, demonstrando que o projeto não é uma proposta recente, embora sua configuração e modelagem tenham passado por diferentes versões.
Na reportagem de O Globo, Eduardo Paes defende que uma eventual gestão possa avançar simultaneamente em outras expansões do metrô e iniciar as intervenções relacionadas à Linha 3. O candidato considera que a conexão da Linha 2 até a Praça Quinze e uma extensão da rede em direção à Baixada Fluminense seriam intervenções mais simples de executar do que a travessia da Baía de Guanabara.
Paes também utiliza como referência obras de infraestrutura já executadas na região, como o Túnel Marcelo Alencar, para defender a possibilidade de enfrentar projetos de elevada complexidade técnica. Sua proposta, entretanto, não significa que a Linha 3 poderia ser concluída dentro de um único mandato: a própria discussão apresentada na reportagem reconhece que uma obra desse porte envolve projeto, licenciamento, modelagem financeira, captação de recursos e execução plurianual.
Douglas Ruas adota uma posição mais cautelosa em relação aos prazos. Segundo a reportagem, o candidato considera a Linha 3 uma intervenção mais complexa e defende que os quatro anos de uma eventual administração sejam utilizados para estruturar o projeto, definir seus custos e indicar as fontes de financiamento necessárias à implantação.
A proposta de Ruas inclui uma parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) para desenvolver estudos relacionados à Linha 3 e também à expansão da rede em direção à Baixada Fluminense. A ideia apresentada é estabelecer previamente demanda, traçado, custos e modelo de implantação antes de anunciar novas estações ou compromissos de execução.
Essa diferença entre os dois candidatos é relevante porque o principal obstáculo para uma nova linha de metrô não está apenas na decisão política de construí-la. Projetos desse porte dependem de estudos de demanda, engenharia, licenciamento ambiental, desapropriações quando necessárias, definição institucional, estruturação financeira e contratação das obras.
Extensão da Linha 2 até a Praça Quinze
Outra intervenção que volta ao centro do debate é a extensão da Linha 2 entre Estácio e Praça Quinze. A ligação é antiga no planejamento metroviário e aparece inclusive em documentos de planejamento estadual como parte da rede futura.
A proposta possui uma importância operacional particular porque permitiria retirar do trecho compartilhado entre as linhas 1 e 2 uma parte significativa da circulação atualmente concentrada entre Estácio e Botafogo. A expansão também aproximaria diretamente o metrô da região da Praça Quinze e de suas conexões com outros sistemas de transporte.
Segundo informações divulgadas pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana, a ligação Estácio–Praça XV está entre os projetos prioritários do governo estadual e tem financiamento em discussão com o BNDES. A estimativa apresentada pela pasta é de que o trecho possa transportar aproximadamente 450 mil passageiros por dia e aumentar em cerca de 70% a capacidade da Linha 2.
O valor citado na reportagem de O Globo para essa intervenção é de aproximadamente R$ 3,4 bilhões. Como ocorre com outras cifras apresentadas para projetos metroviários, o montante deve ser entendido como estimativa de investimento e não como um contrato de obra já firmado.
Baixada Fluminense também entra na disputa
A expansão da rede para a Baixada Fluminense é outro ponto de convergência entre os candidatos, embora com estratégias diferentes.
Paes defende a extensão da Linha 2 a partir da Pavuna, atual terminal do sistema, em direção a Belford Roxo e São João de Meriti. Para o candidato, a implantação de uma ligação metroviária nessa região poderia produzir efeitos não apenas sobre a mobilidade, mas também sobre a organização urbana dos municípios atendidos.
Ruas também afirma que a Baixada precisa ser incorporada definitivamente ao planejamento metroviário, mas condiciona a definição de novas estações e trechos à realização prévia dos estudos necessários. A posição evita estabelecer uma lista definitiva de estações antes de conhecer demanda, traçado, custos e modelo de financiamento.
A diferença entre as duas abordagens resume uma questão recorrente no planejamento de transportes do Rio: anunciar uma expansão territorialmente desejável é muito diferente de demonstrar sua viabilidade técnica e financeira.
Estação Gávea deverá avançar durante o próximo governo
Enquanto Linha 3 e novas extensões ainda dependem de etapas de planejamento e financiamento, a Estação Gávea está em uma situação diferente. As obras foram retomadas em 2025 após anos de paralisação e possuem um acordo formal envolvendo o Governo do Estado e o MetrôRio.
O acordo prevê investimento de R$ 600 milhões pela concessionária e R$ 97 milhões pelo Governo do Estado. Em contrapartida, o contrato de concessão do sistema metroviário foi estendido até 2048. A previsão atualmente divulgada pelo Estado é de conclusão da estação no segundo semestre de 2028.
A Gávea, portanto, não deve ser tratada como uma promessa eleitoral do próximo governador. Trata-se de uma obra já contratada e em execução, cuja conclusão está prevista para ocorrer durante o próximo mandato estadual caso o cronograma atualmente divulgado seja mantido.
A diferença é importante. Enquanto a Linha 3 e novas extensões ainda exigem estruturação, a Gávea possui contrato, fonte de recursos definida e obras em andamento.
Tarifa e bilhetagem entram no debate
O custo da passagem também aparece entre os principais problemas discutidos pelos candidatos. Atualmente, a tarifa efetiva do MetrôRio é de R$ 7,90, enquanto a Tarifa Social permanece em R$ 5 para os usuários que atendem aos critérios estabelecidos para o benefício.
Paes e Ruas defendem algum mecanismo de subsídio público para reduzir o impacto da tarifa sobre os passageiros, mas, de acordo com O Globo, nenhum dos dois apresentou um valor definitivo para esse subsídio. A justificativa é a necessidade de analisar previamente o contrato com a concessionária.
A discussão tarifária está diretamente ligada a outro problema histórico: a bilhetagem eletrônica.
A necessidade de licitar o sistema não é nova. Em 2017, o Ministério Público e a Defensoria Pública do Estado já haviam recorrido à Justiça para exigir uma licitação do serviço de bilhetagem eletrônica intermunicipal. Naquele mesmo ano, Estado, Ministério Público e Defensoria firmaram compromisso para a realização do procedimento.
Mais recentemente, decisão do TCE-RJ voltou a determinar que o Estado realize a licitação do sistema de bilhetagem eletrônica, especialmente no âmbito do Bilhete Único Intermunicipal, ou passe a executar diretamente o serviço.
O futuro governo, portanto, não estará começando essa discussão do zero. A questão envolve uma sequência de processos judiciais, decisões de controle e tentativas de reorganização do sistema que se prolongam há anos.
Integração precisa ir além do cartão
A discussão sobre bilhetagem possui uma dimensão que ultrapassa a simples escolha da empresa responsável pelo sistema. O objetivo de uma nova estrutura é permitir que o passageiro utilize diferentes meios de transporte com menor complexidade e que o poder público tenha acesso adequado aos dados necessários para fiscalização, planejamento e gestão dos subsídios.
O próprio Ministério Público já havia destacado, em discussões anteriores sobre a interoperabilidade, que a integração deveria permitir que um sistema de cartão pudesse ser utilizado em diferentes modais, em vez de concentrar essa possibilidade em uma única estrutura.
Esse debate é particularmente importante para uma região metropolitana formada por diversos municípios e sistemas de transporte com diferentes responsabilidades administrativas. A integração entre metrô, trens, ônibus municipais, ônibus intermunicipais, barcas, VLT e demais serviços não depende apenas de uma tarifa única: exige compatibilidade tecnológica, regras claras de repartição de receitas, transparência e governança.
Trens entram na agenda do próximo governo
O sistema ferroviário também deverá representar um desafio importante para quem assumir o Governo do Estado em 2027. A TrensRJ iniciou a atual fase de operação em 30 de maio de 2026, após o encerramento do modelo que tinha a SuperVia como operadora.
O novo contrato possui prazo inicial de cinco anos, prorrogável por igual período, colocando o próximo governo diante de uma decisão relevante sobre o futuro da concessão e dos investimentos necessários para a recuperação da rede.
A infraestrutura ferroviária exige atenção não apenas para a renovação dos trens, mas também para vias permanentes, sinalização, sistemas de energia, estações, oficinas e equipamentos de segurança. Por isso, a simples aquisição de novos trens não resolveria isoladamente os problemas do sistema.
Nesse ponto, a própria carteira de projetos do ENMU é significativa. O estudo que reúne os 15 projetos prioritários para a Região Metropolitana do Rio trabalha com a expansão da rede de transporte de média e alta capacidade, mas também inclui a requalificação do sistema ferroviário existente. A análise acadêmica derivada desse estudo também destaca a recuperação dos ativos existentes como uma prioridade diante das restrições fiscais.
Um desafio que ultrapassa quatro anos
A principal conclusão do debate apresentado por O Globo é que a política de transporte sobre trilhos não poderá ser resolvida apenas pela inauguração de uma ou duas obras durante o próximo mandato.
A experiência do Rio mostra que projetos metroviários podem permanecer por décadas entre o planejamento e a execução. A própria Estação Gávea, iniciada originalmente para integrar a expansão da Linha 4 e posteriormente paralisada, tornou-se um dos exemplos mais conhecidos dessa dificuldade. A retomada somente foi possível depois de um novo acordo institucional envolvendo concessionária, Estado, Ministério Público, TCE-RJ e demais órgãos.
A Linha 3 apresenta um desafio ainda maior por envolver diferentes municípios e uma conexão de grande complexidade técnica entre as duas margens da Baía de Guanabara. Já a extensão da Linha 2 até a Praça Quinze, a expansão em direção à Baixada e a recuperação dos trens exigem diferentes modelos de financiamento e articulação entre governos.
O próximo governador, portanto, terá diante de si não apenas a tarefa de escolher quais obras pretende executar, mas de estabelecer uma política metropolitana de transporte capaz de sobreviver aos ciclos eleitorais.
Para o passageiro, o resultado esperado é bastante objetivo: viagens mais rápidas, previsíveis e acessíveis, com integração efetiva entre os diferentes meios de transporte. Para que isso aconteça, entretanto, será necessário transformar projetos históricos em empreendimentos tecnicamente estruturados, com recursos definidos, cronogramas realistas e mecanismos de controle capazes de acompanhar sua execução.
A disputa eleitoral de 2026 coloca duas estratégias diferentes diante desse desafio. Independentemente de quem vencer, a expansão do metrô, a recuperação dos trens e a construção de um sistema de bilhetagem verdadeiramente integrado continuarão entre as questões estruturais da mobilidade do Rio de Janeiro.
Fonte: O Globo; Governo do Estado do Rio de Janeiro; AGETRANSP; BNDES; Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro; TCE-RJ.
Imagem de capa: Grupo Kbum
