Por Felippe Ribeiro
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Durante mais de três décadas, o ramal ferroviário Niterói–Visconde de Itaboraí foi tratado ao mesmo tempo como obstáculo e como solução. Pela imprensa, ele aparece sucessivamente como entrave ao progresso de São Gonçalo, como transporte barato e indispensável para trabalhadores de baixa renda, como “trem da morte” e como o leito natural de um futuro metrô.

A linha tinha cerca de 32 quilômetros de via de bitola estreita (1 metro). Ela saía da Estação do Barreto, em Niterói, cortava o Centro de São Gonçalo e terminava em Visconde de Itaboraí. O ramal foi desativado em 18 de julho de 2008. Ao longo do tempo, passou pelas mãos da Leopoldina Railway, da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Flumitrens e, por fim, da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central).

Este artigo e estudo abrange o período que vai da década de 1960 até a desativação do ramal, em 18 de julho de 2008.

Origens e anos 1960: da linha dos laranjais à primeira campanha contra o trem

A história do ramal começa em 1871, com a criação da Companhia Ferro-Carril Niteroiense. A empresa construiu a linha que partia da estação de Sant’Anna de Maruhy, em Niterói, cortava São Gonçalo e chegava a Porto das Caixas, em Itaboraí, ligando o porto de Niterói ao interior da província. A operação dos trens começou em 1873. Depois, a linha passou pela E. F. Cantagalo e pela E. F. Macaé a Campos, até ser absorvida pela Leopoldina Railway, companhia inglesa que deixou suas iniciais gravadas em caldeiras ainda encontradas no pátio do Barreto décadas depois.

Nos primeiros tempos, os vagões eram ocupados por fazendeiros de Itaboraí que comerciavam laranjas. Reportagens posteriores do Globo citam 1910 como ano de inauguração do ramal, mas essa data não coincide com as fontes históricas sobre a abertura da linha. O prédio da Estação do Maruí Grande, no Barreto, foi inaugurado em 26 de junho de 1913.

O prédio do Barreto se tornou um retrato dessa origem. Lá dentro ficavam um cofre de ferro do tempo do Império, um relógio de parede inglês Atkins & Moore e telefones de manivela. Bem mais tarde, a estação serviu de cenário para a novela “Carmem” e para o filme americano “Kickboxer 3”.

O ramal Niterói–Visconde de Itaboraí: um século de trilhos, promessas e abandono — Imagem: Acervo O Globo, pesquisa Felippe Ribeiro

Antes da Ponte Rio–Niterói, o ramal tinha movimento regular até Itaboraí e seguia para Cachoeiras de Macacu. Nos fins de semana, até 800 pessoas viajavam em oito trens rumo a Cachoeiras. Funcionários antigos lembravam que, nos bons tempos, circulavam cerca de 14 trens por dia.

Foi também nesse período que nasceu a campanha pela retirada do trem do Centro de São Gonçalo. Segundo as reportagens dos anos 1980, o pedido existia desde o primeiro mandato do prefeito Joaquim Lavoura, no início dos anos 1960. Para os políticos locais, o deslocamento do ramal virou uma espécie de “questão de honra”.

Anos 1970: a ponte, as promessas e o corte de verbas

A construção da Ponte Rio–Niterói mudou o ramal. A obra provocou a desativação da Estação General Dutra, e os passageiros foram transferidos para a Estação Niterói Cargas. O trem para Cachoeiras de Macacu foi suprimido. Estudos feitos antes da ponte estimavam que, com bitola alargada e eletrificação, o trecho Alcântara–General Dutra poderia levar cerca de 10 mil passageiros por hora no pico.

Em 1974, a Companhia do Metropolitano mostrou interesse em usar o ramal para um pré metrô em via segregada, de Alcântara até a estação das barcas. A Rede Ferroviária, mais interessada no transporte de cargas, não levou a ideia adiante. A linha era a única via férrea que abastecia Niterói de cimento, açúcar e material siderúrgico.

1976: de prioridade a problema

Em maio de 1976, um relatório da Divisão Especial de Subúrbios incluía a ligação Niterói Alcântara–Itaboraí entre os projetos de modernização da Rede. Os estudos previam sinalização, alargamento de bitola e eletrificação, além de conversas com o Metropolitano sobre o pré-metrô. O presidente da RFFSA, coronel Stanley Fortes Baptista, chegou a anunciar que Niterói teria um serviço suburbano de boa qualidade.

O cenário virou em setembro de 1976, com um corte nos investimentos da Rede. Sem condições de reconstruir a linha, Stanley Fortes encomendou estudos de viabilidade técnico-econômica. Um deles analisava a rentabilidade do transporte de passageiros. O outro tratava só das cargas e da conveniência de suspender o tráfego de passageiros, substituindo-o por ônibus.

Os técnicos da própria Rede se dividiram. A área comercial e de operações defendia manter o ramal com obras de melhoria. A área de planejamento preferia extingui-lo.

Na mesma época, O Globo descreveu o ramal como o de pior conservação entre as linhas da antiga Leopoldina. A via era singela, com trilhos e dormentes em mau estado. A faixa de domínio de 15 metros tinha sido reduzida a menos de 10 metros em quase toda a extensão pelas casas construídas ao lado da linha. Havia 112 passagens de nível, a maioria clandestina e sem sinalização.

As estações eram oito: Itaboraí, Itambi, Guaxindiba, Pedro do Alcântara, São Gonçalo, Porto da Madama, Barreto e Niterói–Cargas (Santana do Maruí). A elas se somavam várias paradas surgidas com o tempo, como Santa Luzia, Laranjal, Jardim Catarina e Estrela do Norte.

Quase duas mil pessoas usavam diariamente os quatro trens de vagões de madeira. Eram operários, empregadas domésticas, comerciários e estudantes, muitos com renda inferior a um salário mínimo. A passagem custava Cr$ 1, contra Cr$ 6,40 do ônibus.

O abaixo-assinado e o adiamento

Em novembro de 1976, empresários e líderes políticos de São Gonçalo prepararam um abaixo-assinado pedindo a extinção do ramal ao ministro dos Transportes, Dirceu Nogueira, e ao governador Faria Lima. O argumento era que a própria Leopoldina considerava a linha antieconômica: dois trens levavam cerca de 500 pessoas por dia, em um trajeto também coberto por ônibus. Segundo os líderes da campanha, só duas indústrias se beneficiavam do transporte ferroviário, uma metalúrgica e uma refinaria de açúcar. O prefeito Jayme Campos preparava um relatório ao Ministério classificando o ramal como obstáculo ao progresso do município.

Em abril de 1977, a Rede adiou para 1978 as obras de alargamento e eletrificação no trecho Caxias–Gramacho. Para o conjunto Saracuruna–Magé–Itaboraí–Niterói–Guapimirim, determinou a paralisação do projeto. Parte dos técnicos achava mais viável manter a bitola estreita, com melhorias na via, na sinalização e no material rodante. Para Niterói, restavam as conversas com o Metropolitano, já que a Rede não tinha recursos para aplicar ali.

Anos 1980: deslocar, extinguir ou modernizar?

Nos anos 1980, o debate deixou de ser só “acabar ou não com o trem”. A questão passou a ser o que fazer com a faixa ocupada por ele. Surgiram propostas de avenida, pré-metrô, bonde moderno, veículo leve sobre trilhos (VLT), aeromóvel e metrô de superfície.

Nenhuma foi executada.

O desvio para a BR-101

Na gestão Jayme Campos, a Prefeitura de São Gonçalo propôs deslocar o ramal para junto da BR-101 (Rodovia Niterói–Manilha), entre Porto da Madama e Guaxindiba. A ideia esbarrou em dois limites. O Ministério dos Transportes tinha adotado, por volta de 1980, a política de não extinguir mais vias férreas no país. E não havia dinheiro para construir um ramal novo.

Em abril de 1982, três engenheiros da RFFSA visitaram a prefeitura para conhecer seus planos. Segundo um técnico municipal, eles pareciam desinformados sobre as características do próprio ramal. Para a prefeitura, isso mostrava a pouca importância da linha na política de transportes da Rede FErroviária Federal.

Em maio de 1982, o Ministério informou que já existia um projeto próprio. Ele previa desviar a linha na altura de Porto Velho para o Porto da Madama, onde seria construída a estação hidroviária de São Gonçalo. O projeto incluía dois viadutos nas passagens de nível mais perigosas, aumento de velocidade e prolongamento até Rio Bonito. Ainda assim, não havia previsão de início das obras por falta de recursos.

O secretário municipal de Planejamento, Jorge Coutinho, considerava o aproveitamento inviável. O trecho urbano tinha mais de 40 passagens de nível, 15 delas com trânsito intenso. Os trens não chegariam aos terminais de barcas e nunca teriam velocidade para competir com os ônibus. O prefeito resumiu a posição oficial: São Gonçalo defendia o deslocamento, não a extinção do ramal.

No início da década, o trem que levava cerca de mil pessoas por dia gastava 50 minutos no percurso, sem passar de 40 km/h. A passagem era de Cr$ 12, contra Cr$ 21 do ônibus. Moradores de São Gonçalo praticamente não usavam o trem. Os passageiros eram sobretudo de Itambi e Visconde, distritos afastados de Itaboraí.

Acidentes e a chegada da CBTU

Um descarrilamento no Barreto, na gestão do prefeito Hairson Monteiro, derrubou o muro e um quarto de uma casa na Rua General Castrioto. O maquinista culpou a precariedade da via. Moradores relataram que pedras do lastro eram furtadas para a construção de casas. A essa altura, o movimento era tão fraco que as bilheterias das estações tinham sido desativadas.

Com a criação da CBTU, a empresa lançou um plano emergencial para os 205 quilômetros de bitola estreita do Grande Rio, incluindo o ramal Niterói–Visconde de Itaboraí. A meta era aumentar velocidade e frequência. Na prática, Niterói ficou no fim da fila. As prioridades eram a ligação Gramacho–Saracuruna, prevista para o fim de 1988, e depois a linha até Guapimirim. Em 1983, a CBTU suprimiu o trem de domingo, mas manteve as paradas intermediárias.

Na segunda metade da década, a linha ainda tinha 14 paradas e cerca de 70 passagens de nível clandestinas no trecho Niterói–Visconde. Casas de alvenaria tinham substituído os barracos a poucos metros dos trilhos, inclusive no Barreto, onde ficava o pátio da antiga oficina de locomotivas.

Bondes, VLT tcheco e metrô de superfície

O governo estadual entrou no debate com projetos próprios. Um deles previa bondes rápidos de Niterói a São Gonçalo e outro até Maricá. O secretário estadual Josef Barat anunciou veículos leves sobre trilhos fabricados na Tchecoslováquia, com oferta de financiamento daquele país, para substituir os vagões da Rede em até dois anos.

Em 1986, o engenheiro e empresário Sérgio Quintella, então candidato a deputado federal pelo PL, defendeu um metrô de superfície entre Niterói, São Gonçalo, Itaboraí e Rio Bonito. A linha usaria o ramal existente e seria gerida pela iniciativa privada por meio de licitação.

Enquanto isso, os passageiros viajavam em um trem que parecia parado no tempo. Reportagens descreviam vagões com gatos, galinhas e sacolas de compras, e um trocador que circulava pelo ramal havia 20 anos. A linha ainda tinha 25 mil passageiros por mês, mas sete das estações estavam desativadas e os horários tinham sido reduzidos a duas viagens diárias.

O fim da década: urbanização e bondes no Porto da Madama

Na gestão Edson Ezequiel, no fim dos anos 1980, a prefeitura pediu à CBTU autorização para urbanizar a faixa de domínio na Avenida Kennedy, no Centro. O prefeito admitia manter a linha, desde que a CBTU implantasse transporte de massa, como o pré-metrô. Se isso não fosse possível, preferia retirá-la do Centro.

A CBTU aumentou as viagens, de duas para quatro pela manhã e de duas para quatro à tarde, e passou a rodar trens de carga de madrugada. Motoristas e moradores reclamaram que a sinalização das passagens de nível não acompanhou o aumento. A empresa respondeu que o movimento não justificava mais do que as cruzes de Santo André.

Um novo projeto estadual, do secretário Brandão Monteiro, previa bondes em duas linhas paralelas entre o Porto da Madama e Santa Luzia. O custo estimado era de US$ 170 milhões. A linha férrea ficaria só para cargas.

Início dos anos 1990: o trem de graça e o “trem da morte”

No começo dos anos 1990, o ramal vivia um paradoxo. A procura era alta porque, na prática, o trem era gratuito. Sem bilheterias nem condutores, a passagem só era cobrada nas estações de partida.

Chefes de estação calculavam que se vendiam cerca de 250 passagens por dia em Visconde e talvez um quarto disso em Niterói. Enquanto isso, cerca de cinco mil pessoas usavam o trem, que circulava lotado nos horários de pico. A viagem pelas 14 paradas levava 1h15, sem passar de 50 km/h.

O trem sustentava uma pequena economia. Vendedores de torresmo, balas e cocadas trabalhavam nos vagões. Feirantes de Itaboraí iam à Ceasa comprar verduras para revender, levando caixas que nenhum ônibus aceitaria.

Turismo por um domingo

Em janeiro de 1992, a CBTU lançou o “Trem de fé-rro”, que estendia a viagem até Porto das Caixas. O distrito de Itaboraí atraía romeiros por causa da imagem de Jesus Crucificado. A linha deveria ser permanente aos domingos e feriados. Durou um único domingo. A CBTU alegou falta de locomotivas nos ramais de bitola estreita.

Abandono, acidentes e a estadualização

Com a CBTU em processo de transferência para o estado, o ramal ficou sem perspectiva de investimento. A companhia não incluiu o trecho no orçamento de 1993, que seria financiado pelo Bird. Em poucos meses, houve um descarrilamento de trem cargueiro no Barreto e um choque entre trem e ônibus que deixou um morto e vários feridos. Outra colisão, na Rua General Castrioto, feriu sete pessoas.

Pelo menos 12 cruzamentos entre Niterói e São Gonçalo eram apontados como pontos de risco, sem cancelas nem sinalização adequada. O coordenador de bitola estreita da CBTU, Jorge Avena, defendia a importância social e estratégica da linha. Ele reconhecia, porém, que ela precisaria de grandes investimentos para virar transporte de massa.

Em inspeção nos ramais de bitola estreita, os deputados Carlos Santana (PT) e Alexandre Cardoso (PSDB) alertaram para o risco de um grande acidente. Segundo eles, trechos da via estavam sem revisão havia mais de dez anos. Mesmo assim, a CBTU passara a operar trens de carga com pedra britada de Itaboraí para Niterói.

A promotora Adélia Barbosa de Carvalho abriu inquérito civil público. Um laudo técnico constatou falta de segurança e abandono total da via. A promotora ameaçou pedir a paralisação do tráfego do trem que os moradores já chamavam de “trem da morte”, caso a CBTU e a Prefeitura de São Gonçalo não fizessem obras de manutenção.

O corredor de ônibus de João Bravo

O prefeito João Bravo, de São Gonçalo, encomendou um estudo de alternativas para os 17 quilômetros entre Niterói e Santa Luzia. A equipe comparou aeromóvel, VLT, pré-metrô, metrô e trens. A conclusão foi que um corredor articulado de ônibus sobre o leito ferroviário seria a solução mais barata e a única viável no curto prazo.

A demanda no pico do corredor Niterói–São Gonçalo era então de cerca de 13 mil passageiros por hora. O projeto dependia de negociação com o governo do estado e com a CBTU, dona da faixa de domínio.

Era Flumitrens: o risco de tragédia e o ramal deixado fora da privatização

Com a estadualização, o ramal passou à Flumitrens. Em meados dos anos 1990, um acidente em Japeri, em outra linha, deixou 16 mortos e cerca de 60 feridos. Depois disso, ferroviários do ramal Niterói–Itaboraí denunciaram ao Globo que uma tragédia semelhante poderia acontecer ali a qualquer momento.

A reportagem embarcou numa das oito viagens diárias e registrou uma longa lista de problemas:

mais de 50 cruzamentos sem cancela nem sinal luminoso nos 32 km de linha, com o apito como único recurso do maquinista;
velocidade média de 20 km/h;
sapatas de freio gastas e vagões enferrujados, com portas frouxas e sem iluminação;
uma locomotiva “engatilhada” com uma barra de ferro soldada no câmbio, que impedia o uso das últimas marchas;
falta de dormentes, pedras de lastro e trilhos para reposição;
a estação de Itambi abandonada e transformada em moradia de funcionários aposentados.

O trecho mais crítico era um corredor de cerca de 2 quilômetros entre Santa Luzia e Jardim Catarina, em São Gonçalo. Os maquinistas o chamavam de “túnel da morte”, porque as casas e barracos ficavam a menos de um metro dos trilhos. Cerca de mil pessoas pagavam R$ 0,50 por viagem.

O próprio governo estadual admitia que a rede da Flumitrens tinha chegado ao fundo do poço. Em 1985, 230 trens circulavam no sistema. No momento da reportagem, eram 72.

O leilão de 1998

O leilão da Flumitrens foi vencido pelo consórcio espanhol Bolsa 2000, que pagou R$ 279,6 milhões, com ágio de 671,2% sobre o preço mínimo. A concessão era de 25 anos e o consórcio assumiria a operação em 1º de novembro. Essa concessão deu origem à SuperVia.

O ramal Niterói–Itaboraí ficou de fora. Segundo o secretário estadual de Transportes, Francisco Pinto, o governo pretendia aproveitar o leito para uma linha de metrô ligando Alcântara, em São Gonçalo, ao Largo da Carioca, no Rio. Anos depois, um dirigente da Flumitrens resumiu o efeito dessa decisão: o governo privatizou a melhor parte do sistema e deixou o ramal de São Gonçalo de lado.

Os estudos do túnel

No fim da década, o BNDES destinou R$ 3,5 milhões a um estudo de viabilidade. O projeto previa revitalizar o ramal e construir um túnel metroviário de 3,8 km sob a Baía de Guanabara, entre a Praça Araribóia e o Largo da Carioca.

A ligação Carioca–Itaboraí seria concedida à iniciativa privada e teria cerca de 15 estações. O custo estimado era de R$ 1 bilhão, sendo R$ 150 milhões só para o túnel. A população beneficiada seria de cerca de 500 mil moradores de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí.

O professor Jorge Martins, da Coppe/UFRJ, alertou que a duplicação do ramal seria inevitável. Para ele, a obra mudaria a cara de São Gonçalo, cujo Centro é cortado pela linha, e poderia trazer progresso ou segregação, dependendo dos cuidados tomados.

Anos 2000: a Linha 3 no papel e o ramal desativado

Na virada do século, o velho trem ganhou uma notoriedade inesperada. Durante o racionamento de energia de 2001, seus passageiros passaram por “privilegiados”, porque a linha a diesel não dependia de eletricidade. Fora isso, o retrato era de decadência:

oito viagens por dia;
cerca de 220 passageiros diários;
passagem a R$ 0,60;
velocidade de 20 km/h, puxando três vagões precários;
uma locomotiva da década de 1950.

A Linha Três do metrô

O projeto do metrô ganhou nome e traçado. A Linha Três teria 38 quilômetros e 16 estações, além da Carioca. A primeira etapa iria até Alcântara e a segunda até Itaboraí. Cerca de 3,5 km seriam subterrâneos, sob a Baía de Guanabara. A capacidade estimada era de 650 mil passageiros por dia, a um custo de US$ 800 milhões (R$ 2 bilhões), em parceria com a iniciativa privada.

Empresários, políticos e prefeitos lançaram uma campanha apartidária, “O Rio em movimento pelo futuro”, para cobrar do presidente Fernando Henrique Cardoso as verbas prometidas. O deputado Ronaldo Cezar Coelho, defensor antigo da obra, contou que o presidente garantira R$ 100 milhões no orçamento de 2002 e R$ 1,124 bilhão no Plano Plurianual. O secretário estadual de Transportes, Albuíno Azeredo, citava a saturação da Ponte Rio–Niterói, projetada para 50 mil veículos por dia e então usada por 130 mil.

O estudo de viabilidade, da Noronha Engenharia, também gerou polêmica:

Associações da Zona Sul de Niterói reclamaram de ficar fora do traçado.
A concessionária Barcas S.A. temia perder passageiros e defendia aproveitar melhor a ligação hidroviária.
O engenheiro Laerte de Holanda Sales Filho, do IME, reivindicou a autoria da ideia do trecho em elevado dentro de São Gonçalo, que dizia defender desde 1984.
Os prefeitos Jorge Roberto Silveira (Niterói) e Edson Ezequiel (São Gonçalo) apoiavam a obra, mas não acreditavam que sairia nos prazos oficiais.

Invasões, furtos e paralisação

O maior obstáculo concreto estava na própria faixa de domínio. Em Jardim Catarina, algumas casas ficavam a menos de um metro dos vagões. No Barreto, o terreno previsto para um pátio de manobras da Linha Três já estava tomado por dezenas de casas. Ali surgiu a Comunidade Leopoldina, uma das favelas mais novas do bairro, e a Central, que administrava a linha, dizia não ter previsão de desapropriações.

Em meados da década, o trem ficou oito meses parado por causa de uma sequência de furtos. Desconhecidos abriram buracos ao lado da via para retirar tubos de uma antiga adutora da Cedae, o que danificou dormentes e trilhos. Depois, foram roubados cerca de 2 quilômetros de trilhos entre Guaxindiba e Itambi.

A Central prometeu reativar o serviço com oito viagens diárias, das 5h15 às 19h, a R$ 0,60, para cerca de 500 passageiros por dia. A reportagem, porém, encontrou a via ocupada por estacionamentos, oficinas, lixo e entulho.

2008: a audiência pública

Em 2008, o governo estadual anunciou R$ 37 milhões em caixa para iniciar o metrô de superfície entre Niterói e São Gonçalo, com custo total estimado em R$ 1,29 bilhão. O secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, tratava a obra como prioridade e contava com recursos da União para os anos seguintes. Foram marcadas as primeiras audiências públicas da Linha 3, em São Gonçalo e Niterói.

O projeto previa um elevado sobre a faixa de domínio do antigo ramal, então descrito como desativado e alvo de invasões, para evitar desapropriações. Os trens parariam, inicialmente, no Barreto. O leito que durante quase um século levou o trem de Itaboraí a Niterói passava a ser apenas o traçado de um projeto futuro.

Em 18 de julho de 2008, o ramal Niterói–Itaboraí foi oficialmente desativado. Terminava assim quase um século de operação ferroviária entre o Barreto e Visconde de Itaboraí.

Conclusão: um ramal entre a extinção e a promessa

O nosso estudo tem um diagnóstico de que o ramal viveu, por mais de 30 anos, um ciclo que se repete. Primeiro vem o abandono: via precária, passagens de nível sem sinalização, casas coladas aos trilhos, acidentes. Em seguida surge uma proposta de transformação: pré-metrô, bonde, VLT, aeromóvel, corredor de ônibus ou metrô. A proposta para por falta de recursos ou na transferência do ramal entre empresas, e o trem continua rodando, cada vez com menos viagens.

Três tensões atravessam todo o período:

Centro urbano contra transporte popular. Para as prefeituras e o comércio de São Gonçalo, os trilhos dividiam a cidade e travavam o trânsito. Para os passageiros de Itaboraí e dos bairros periféricos, eram a única condução que cabia no orçamento.
Carga contra passageiros. A Rede e as sucessoras valorizavam o ramal pelo cimento, açúcar e brita que levava. O serviço de passageiros era tratado como deficitário.
A faixa de domínio. O mesmo terreno que tornava o ramal valioso para projetos futuros foi sendo ocupado. Em 2008, ele virou o principal obstáculo à própria Linha 3.

A privatização de 1998 aprofundou o isolamento do ramal. Ao ficar fora da concessão que originou a SuperVia, a linha perdeu a chance de entrar no ciclo de investimentos do sistema metropolitano. Ela passou a depender inteiramente de um metrô que, quando o ramal foi desativado em 18 de julho de 2008, ainda existia apenas no papel.

O ramal Niterói–Visconde de Itaboraí: um século de trilhos, promessas e abandono

Origens e anos 1960: da linha dos laranjais à primeira campanha contra o trem