Corredor Minas-Rio pode inaugurar novo modelo para reaproveitamento de ferrovias devolvidas
Primeiro chamamento público para exploração de trechos ferroviários ociosos poderá servir de referência para uma carteira de aproximadamente 30 projetos. Corredor entre Minas Gerais e Rio de Janeiro reúne mais de 730 quilômetros e poderá receber investimentos superiores a R$ 1 bilhão.
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O setor ferroviário brasileiro está diante de uma mudança importante na forma de destinar trechos de linhas que deixaram de ser utilizados pelas atuais concessionárias. O Corredor Minas-Rio, formado por segmentos ferroviários atualmente sem tráfego regular e originalmente integrantes da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), deverá inaugurar o modelo de chamamento público para autorização de exploração da infraestrutura ferroviária.
A proposta representa uma tentativa de dar nova destinação a trechos considerados de baixa atratividade para as atuais concessionárias, mas que podem apresentar potencial para novos operadores, cargas específicas ou projetos de transporte de passageiros e turismo.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou em maio de 2026 a realização do primeiro chamamento público para o Corredor Minas-Rio e encaminhou o projeto para análise do Tribunal de Contas da União (TCU). A Deliberação ANTT nº 132, publicada em 8 de maio, aprovou a autorização em regime privado e dividiu o corredor em dois lotes.
O procedimento é considerado estratégico porque o governo federal pretende utilizar a experiência do Minas-Rio como referência para outros trechos ferroviários que deverão ser devolvidos por concessionárias nos próximos anos.
Um novo destino para a malha ferroviária ociosa
O problema enfrentado pelo governo é resultado de uma característica histórica do sistema ferroviário brasileiro: grandes extensões da malha permanecem sem utilização comercial, mesmo estando formalmente incluídas em contratos de concessão.
Quando uma concessionária identifica que determinado trecho não apresenta viabilidade econômica para a operação, pode haver negociação para sua devolução à União. O desafio seguinte passa a ser encontrar uma nova utilização para aquela infraestrutura.
É nesse ponto que entra o chamamento público.
Em vez de simplesmente abandonar os trechos devolvidos ou submetê-los necessariamente a uma nova concessão tradicional, o governo poderá identificar empresas interessadas em assumir sua exploração sob o regime de autorização ferroviária, previsto pelo Marco Legal das Ferrovias, instituído pela Lei nº 14.273/2021.
Nesse modelo, a exploração ocorre em regime privado e possui características regulatórias diferentes das concessões tradicionais. A proposta permite maior flexibilidade para que operadores desenvolvam projetos específicos de acordo com suas demandas logísticas e comerciais.
O voto que fundamentou a decisão da ANTT afirma que o modelo foi estruturado também como instrumento de política pública para reduzir o risco de degradação patrimonial e promover a revitalização logística de trechos da malha ferroviária federal.
Minas-Rio será o primeiro teste
O Corredor Minas-Rio foi escolhido para inaugurar essa modalidade justamente por reunir trechos que permanecem sem tráfego há muitos anos, mas que apresentam potenciais diferentes de utilização. A configuração aprovada pela ANTT compreende dois lotes. O Lote 1 reúne o trecho entre Iguatama (MG) e Barra Mansa (RJ) e o segmento entre Varginha (MG) e Lavras (MG), totalizando aproximadamente 625,9 quilômetros. O Lote 2 corresponde ao trecho entre Barra Mansa e Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro, com aproximadamente 107 quilômetros. Somados, os dois lotes chegam a cerca de 733 quilômetros de infraestrutura ferroviária.
A configuração não é apenas uma ligação entre dois estados. Ela cria uma possibilidade de conexão entre áreas produtoras do interior de Minas Gerais, o eixo ferroviário do Vale do Paraíba e o litoral sul fluminense. A expectativa é que diferentes perfis de carga possam justificar a recuperação dos trechos.
Potencial para cargas agrícolas e minerais
Entre os potenciais identificados para o corredor estão cargas agrícolas e minerais. O segmento entre Varginha e Lavras, por exemplo, está inserido em uma região de forte produção cafeeira. Uma eventual recuperação da ferrovia poderia permitir que parte dessa produção alcançasse mercados consumidores e estruturas portuárias por meio do transporte ferroviário.
Já no eixo de Barra Mansa e Angra dos Reis existem possibilidades relacionadas ao transporte de cargas minerais, insumos agrícolas, fertilizantes e contêineres.
Outro elemento relevante é a conexão da malha em Barra Mansa com ramais utilizados pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). A existência de usuários potencialmente dependentes da infraestrutura é um dos aspectos que deverão ser considerados na estruturação da operação.
A definição desses usuários é particularmente importante porque a nova autorização não poderá ser analisada apenas como uma simples reativação de trilhos. Será necessário estabelecer como diferentes empresas poderão utilizar a infraestrutura e como será garantido o acesso à ferrovia quando houver usuários com necessidades específicas.
Uma autorização de 99 anos
Para tornar o projeto mais atrativo aos investidores, o modelo prevê um prazo bastante longo de exploração: a documentação aprovada pela ANTT estabelece prazo de 99 anos para a autorização, além de uma outorga mínima simbólica de R$ 1.
A lógica é diferente daquela observada em concessões tradicionais, nas quais o pagamento de uma outorga elevada pode representar parcela importante da equação financeira do projeto. No caso do Minas-Rio, a prioridade é criar condições para que o eventual operador consiga direcionar recursos para a recuperação da infraestrutura.
A própria documentação técnica da ANTT destaca a necessidade de investimentos expressivos e justifica a adoção da outorga simbólica diante das características do empreendimento.
Mais de R$ 1 bilhão em investimentos
Quando o projeto foi estruturado, a ANTT estimou um Capex superior a R$ 1 bilhão para a recuperação e recapacitação do corredor.
Esse investimento será fundamental porque muitos dos trechos permaneceram sem operação durante longos períodos. A simples existência dos trilhos não significa que a ferrovia esteja pronta para receber novamente trens de carga.
Será necessário avaliar e, conforme o caso, reconstruir ou recuperar superestrutura, infraestrutura de via, sistemas de sinalização, obras de arte especiais, drenagem, pontes, túneis e demais componentes necessários à operação segura.
A empresa que assumir o corredor também deverá desenvolver o projeto executivo para definir as intervenções necessárias antes da retomada plena das operações.
O projeto poderá abrir caminho para outras ferrovias
A importância do Minas-Rio vai além dos municípios diretamente atravessados pela linha.
O governo federal trabalha com uma carteira de aproximadamente 30 trechos ferroviários que poderão ser destinados ao mercado por meio de chamamentos públicos.
O objetivo é utilizar o mecanismo para dar uma nova finalidade a partes da malha que estão ociosas, em processo de devolução ou que não apresentam perspectiva de operação pelas atuais concessionárias.
Reportagem publicada pela Folha de S.Paulo em junho informou que o Ministério dos Transportes trabalhava com uma carteira de 28 novos chamamentos públicos simplificados para o segundo semestre, além do projeto Minas-Rio. A pasta considerava o primeiro chamamento como referência para a destinação dos trechos devolvidos por meio de contratos de autorização.
Essa estratégia pode representar uma mudança significativa no tratamento dado à chamada malha ferroviária ociosa.
FCA, Malha Sul e FTL concentram grandes extensões
Parte importante dos trechos que poderão entrar nessa política está relacionada a três grandes concessões.
No caso da FCA, operada pela VLI, a proposta de renovação contratual prevê a devolução de aproximadamente 3,1 mil quilômetros de segmentos considerados sem viabilidade operacional. A concessão renovada deverá manter cerca de 4,1 mil quilômetros sob exploração da concessionária.
A Malha Sul, operada pela Rumo, também possui uma grande quantidade de trechos atualmente sem operação. A reorganização dessa malha deverá ocorrer por meio de uma nova estrutura de concessões, enquanto segmentos não incorporados aos futuros contratos poderão receber outra destinação.
Já a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) também está envolvida em negociações que podem resultar na devolução de milhares de quilômetros.
O desafio, portanto, é muito maior que o corredor Minas-Rio: trata-se de encontrar uma destinação econômica, logística, turística ou de mobilidade para uma extensa rede ferroviária que perdeu sua função original.
Nem toda ferrovia terá o mesmo destino
A estratégia do governo não significa que todos os trechos devolvidos serão necessariamente colocados em operação por novos operadores ferroviários. Estudos realizados para avaliar a malha ociosa buscam identificar quais segmentos apresentam condições de receber novos projetos e quais possuem menor potencial de exploração.
A ideia é concentrar inicialmente os chamamentos nos trechos considerados mais promissores.
Dentro dessa estratégia, os projetos poderão ter diferentes finalidades. Alguns poderão ser direcionados ao transporte de cargas, enquanto outros apresentam potencial para trens turísticos ou serviços de passageiros. Essa diferenciação é importante porque uma ferrovia considerada inviável para o transporte pesado de grandes volumes pode, eventualmente, apresentar condições para uma operação turística regional ou mesmo para um serviço de passageiros de menor escala.
E os trechos sem interessados?
Para segmentos que não despertarem interesse imediato do mercado, a proposta é utilizar um mecanismo de oferta permanente. Nesse formato, o trecho permaneceria disponível para manifestações de interesse futuras. Uma empresa interessada poderia solicitar determinado segmento e, depois de sua solicitação ser homologada, teria prazo para apresentar seu projeto. A estratégia permite que a política ferroviária não fique limitada ao calendário de um único processo de seleção. Na prática, isso cria uma espécie de “vitrine permanente” para trechos ferroviários que podem encontrar um operador somente quando surgir uma demanda econômica ou turística capaz de justificar sua recuperação.
O papel do TCU
O Tribunal de Contas da União tem papel importante nesse processo porque o Minas-Rio representa a primeira aplicação do modelo em escala federal. A análise da Corte poderá oferecer maior segurança jurídica e institucional para os próximos projetos.
A expectativa do governo é que os parâmetros definidos para o primeiro chamamento possam ser utilizados nos demais processos, reduzindo a necessidade de repetir integralmente a análise para cada novo trecho.
O próprio histórico do projeto mostra que a participação do TCU acabou alterando o cronograma inicialmente previsto. Em março, a CNN Brasil informou que o caráter inédito do modelo e a solicitação de análise prévia pelo Tribunal haviam contribuído para o adiamento do projeto.
Um corredor que pode recolocar o Sul de Minas no mapa ferroviário
Para o Sul de Minas e para o Sul Fluminense, o projeto possui uma dimensão particularmente relevante. Caso o corredor seja efetivamente recuperado, municípios que há décadas deixaram de contar com transporte ferroviário de cargas poderão voltar a estar conectados por trilhos.
A possibilidade de levar produtos agrícolas, minerais e cargas conteinerizadas até a região de Angra dos Reis também pode alterar a matriz logística de parte do território.
Entretanto, a recuperação da ferrovia dependerá da existência de demanda efetiva, da capacidade de investimento do futuro operador, das condições físicas da infraestrutura e da obtenção das licenças e autorizações necessárias. Por isso, o chamamento público não representa, por si só, a retomada imediata dos trens. Ele constitui a etapa destinada a encontrar um interessado disposto a assumir o projeto e realizar os investimentos necessários para tornar a operação novamente possível.
Um precedente para o futuro da ferrovia brasileira
O Corredor Minas-Rio representa, portanto, mais do que um projeto regional. Sua principal importância está no fato de que será o primeiro grande teste de uma política destinada a dar nova utilização a trechos ferroviários que perderam espaço dentro dos atuais contratos de concessão. Se o modelo conseguir atrair investidores, recuperar infraestrutura e estabelecer operações economicamente sustentáveis, poderá abrir caminho para que dezenas de outros trechos abandonados ou ociosos voltem a ser considerados ativos ferroviários.
A decisão sobre o Minas-Rio, por isso, terá consequências que ultrapassam os aproximadamente 733 quilômetros incluídos no projeto. Ela poderá ajudar a definir como o Brasil lidará, nas próximas décadas, com milhares de quilômetros de ferrovias que permanecem fora das principais rotas de transporte do país. Para a história ferroviária brasileira, trata-se de uma oportunidade de transformar uma extensa rede de infraestrutura subutilizada em novos corredores de transporte, logística, turismo e desenvolvimento regional.
Fontes: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Deliberação ANTT nº 132/2026 e Voto DAB nº 019/2026; Ministério dos Transportes; Folha de S.Paulo; CNN Brasil.
Foto de capa: Ministério de Infraestrutura
