Qual o motivo de alegarem que a Bitola Métrica seria ineficiente?

Por Mozart Rosa, com informações de José Ângela Rodrigues
Imagem de capa: Trem de passageiros em bitola 1067mm – Canal TravelGeek, Youtube

O debate sobre bitolas ferroviárias voltou ao centro das discussões no Brasil após declarações recentes que classificam a bitola métrica como um entrave à eficiência ferroviária nacional. A visão, porém, é contestada por diversos profissionais e estudiosos do setor, que consideram equivocado atribuir exclusivamente à largura da bitola os problemas históricos de desempenho das ferrovias brasileiras. Embora trechos antigos em bitola métrica realmente apresentem limitações operacionais em alguns corredores (como também ocorre em trechos com bitolas maiores), especialistas lembram que fatores como geometria da via, estado da infraestrutura, sinalização, manutenção, material rodante e traçado herdado do século XIX têm influência muito maior sobre velocidade e capacidade operacional do que apenas a distância entre os trilhos.

Lembrando algo já publicado aqui no site Trilhos do Rio, a nossa “mestranda favorita” em sua tese conclui dizendo que “O Brasil ficou refém da bitola métrica”. Aparentemente ela não entende nada do assunto e usou um gerador de “lero-lero” para escrever o seu trabalho. E lembrando mais um detalhe, foram publicados também aqui muitos artigos falando sobre a “Guerra das Bitolas” e outros assuntos correlatos. Aos interessados, basta buscar aqui no site, tem um farto material sobre o tema.

Voltando ao cotidiano, mas agora em área corporativa, recentemente o atual ministro dos Transportes, Renan Filho, classificou trechos ferroviários com bitola métrica (distância de 1,00 m entre os trilhos) como “ineficientes”. Segundo o ministro, a largura estreita somada aos traçados antigos obriga os trens a trafegarem devagar, o que prejudica a competitividade frente a outros modais.

Para solucionar essa limitação, a estratégia do Ministério dos Transportes envolve a modernização da infraestrutura, baseada nos seguintes pontos:

• Rebitolagem: O governo federal defende e conduz processos de conversão de trechos de bitola métrica para bitola larga 1,60 m. Um exemplo prático é a concessão da Malha Oeste (ligando Mato Grosso do Sul a São Paulo), que prevê essa modernização para permitir que as composições alcancem maior velocidade e capacidade de carga.
• Impacto na Velocidade: A bitola estreita, combinada com curvas sinuosas no traçado, é o maior gargalo para alcançar altas velocidades. A transição para bitolas mais largas torna o transporte ferroviário viável e competitivo, já que trilhos estreitos limitam a estabilidade e o ganho de tempo nas viagens.

Isso está publicado em diversos jornais, e essas informações ele recebe provavelmente dos “especialistas”… agora sabe-se lá de onde esses especialistas tiram essas informações.

Parece que eles desconhecem a existência de trens pendulares, surgidos justamente para andar em trechos sinuosos antigos, e que poderiam ser uma solução para diversas aplicações no Brasil, e não apenas em trechos de bitola métrica. Abaixo um artigo exatamente sobre este tema, confiram!

Recentemente vimos uma publicação, sobre o tema, muito interessante, falando sobre as diferenças de velocidade alcançadas em diversos sistemas em bitola métrica pelo mundo. A publicação abaixo, transcrita em seu formato original, é um texto de José Ângela Rodrigues:

Toquio-Itachi, VMA nas retas 240 km/h, linha trilho TR45 ou TR57, AMV comum estilo Jaraguá eletrônico, dormentação de concreto, rodeiros normais, carros de dois andares na composição, bitola 1067mm… BH-Vitória-ES, VMA nas retas de 65 km/h com tolerância de + 3km/h, trilho TR45 e TR57, AMVs comuns estilo Jaraguá eletrônico dormentação de concreto e trechos dormentação de aço, rodeiros normais, bitola 1000mm… Thailândia, Bangkok Trem de Passageiros comum para interior, VMA nas retas 130 km/h, trilhos TR45 e TR57, AMVs comuns Jaraguá e ou eletrônicos, trechos dormentação concreto, rodeiros normais e bitola de 1000mm… Porto Alegre à Santa Maria-RS, Trem Húngaro, VMA 130 km/h, nas retas quando atrasado, sua velocidade de cruzeiro 110km/h, nos trechos concretados, trilhos TR45, AMVs Jaraguá normais manual, sua bitola na SR-6 era 1000mm, excelente viagem até Uruguaiana… Observação, leiam que nenhum dos trens aqui citados utiliza nem bitola standard de 1435mm e nem o bitolão de caminhão de 1600mm, só bitola estreita que predomina na Ásia toda, Oceania, parte da Europa e chegando hoje como no Japão a 240 km/h na estreita provando o que sempre comentamos pelo que conhecemos conduzindo trens que a estabilidade dos trens está no seu peso e uso perfeito para as curvas, trem anda bem no mundo todo é conhecer até onde podemos utilizar a bitola estreita, para a EFVM tem o Eng. Carlos Quartieri de veio do Rio Grande-RS para a EFVM e é testemunho do que nossos trens na linha Cacequi/Bagá/Rio Grande, concretada desde 1980 vários discos e bobinas de tacógrafos passavam de 90/100 km/h e tem um de 117 km/h da 4238, o Eng. Talles me mostrou a fita na plataforma do Rio Grande-RS, indignado pelas correrias do pessoal de locomotivas, era bem assim, hoje é 40 km/h e o maquinista pira mesmo, abração tirem suas conclusões mas primeiro pesquisem mesmo, abração, JR

A discussão sobre bitola ferroviária no Brasil frequentemente acaba reduzida a uma ideia simplista de que linhas de bitola métrica seriam “ultrapassadas”, quando a realidade técnica e operacional mostra justamente o contrário. Diversos sistemas ferroviários ao redor do mundo operam com excelente desempenho utilizando bitolas estreitas ou métricas, inclusive em serviços de alta velocidade. O próprio Japão possui linhas convencionais em bitola de 1.067 mm alcançando velocidades elevadas, enquanto países asiáticos como Tailândia e diversas outras nações mantêm redes ferroviárias eficientes utilizando bitolas inferiores à standard internacional de 1.435 mm. A qualidade da operação ferroviária depende muito mais de fatores como geometria da via, superestrutura, sinalização, manutenção, material rodante e projeto operacional do que exclusivamente da largura entre os trilhos.

No caso brasileiro, a bitola métrica possui características particularmente adequadas às condições geográficas e econômicas do país. Em regiões montanhosas, serranas ou de relevo acidentado — realidade presente em grande parte do território nacional — a bitola métrica permite curvas mais fechadas, menores movimentações de terra, obras de engenharia menos complexas e custos significativamente inferiores de implantação e manutenção. Isso ajuda a explicar por que boa parte da malha ferroviária histórica brasileira foi construída nessa configuração. Além disso, linhas métricas bem mantidas podem oferecer elevada capacidade operacional tanto para cargas quanto para passageiros. O debate ferroviário no Brasil muitas vezes acaba contaminado por uma visão excessivamente centrada em modelos estrangeiros de bitola larga ou standard, sem considerar que a realidade topográfica, econômica e territorial brasileira exige soluções próprias, adaptadas às características do país.