Projetos que ficaram pelo caminho: documentos revelam projetos ferroviários que não saíram do papel
Trem Turístico na Costa Verde, estação Leopoldina, VLT elevado entre Niterói e Itaboraí, dentre outros projetos: pesquisa Trilhos do Rio revela em documentos governamentais de 2022 propostas que estavam em estudo para diferentes regiões do Estado do Rio.
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A expansão do transporte sobre trilhos no Estado do Rio de Janeiro já foi objeto de uma série de estudos, planos e propostas que, por diferentes razões, não chegaram à etapa de implantação. Uma pesquisa realizada pela equipe Trilhos do Rio em documentação pública da Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística (CENTRAL) identificou, em um relatório de atividades de 2022, uma carteira de projetos que previa novas ligações por VLT, transformação de ramais ferroviários, a recuperação da estação Barão de Mauá / Leopoldina, e até a implantação de um trem turístico entre Santa Cruz e Mangaratiba.
O levantamento aparece no Relatório de Atividades do 1º trimestre de 2022 da Diretoria de Engenharia e Operação da CENTRAL, então responsável por diferentes atividades relacionadas ao planejamento, à engenharia e à operação dos sistemas administrados pelo Estado. O documento registra a elaboração do chamado Programa de Desenvolvimento Estratégico de Transporte (PDESTr), dentro do qual foram relacionados projetos de expansão e transformação da infraestrutura existente.
As propostas encontradas mostram que, mesmo em período relativamente recente, havia estudos que imaginavam uma rede de mobilidade sobre trilhos muito mais abrangente do que a efetivamente implantada.
VLT entre Pavuna e Nova Iguaçu
Uma das propostas identificadas pela equipe do Trilhos do Rio previa a implantação de um VLT entre Pavuna e Nova Iguaçu, utilizando o eixo da Via Light.
Diferentemente dos planos posteriores, e que ainda retornam e são divulgados principalmente em época de eleições, este projeto não teria o percurso do projeto de VLT Pavuna-Arco (Metropolitano), que seguiria em paralelo às linhas de trens de carga da MRS Logística que passam pelo trecho seguindo e retornando do Porto do Rio de Janeiro.
Segundo a documentação da CENTRAL, o projeto previa cerca de 20 quilômetros de extensão, estações intermediárias e integração com o Metrô e a SuperVia na Pavuna, e com a Supervia em Nova Iguaçu. A operação, de acordo com a documentação, seria realizada em marcha a vista, com sinalização ferroviária integrada à sinalização semafórica nos cruzamentos.
O orçamento preliminar registrado na documentação era de R$ 1,98 milhão, valor que deve ser entendido como uma estimativa preliminar registrada no documento e não como o custo definitivo de implantação do sistema. A própria documentação posterior da CENTRAL apresenta a proposta como um projeto em estudo, e não como uma obra contratada.
O mais curioso é que a ideia não desapareceu completamente.
Anos depois, propostas de VLT ligando a Baixada Fluminense à estação Pavuna voltaram a aparecer em estudos de mobilidade. O Plano Regional de Mobilidade 2034, por exemplo, analisou um projeto de VLT entre Pavuna e Belford Roxo/Nova Iguaçu, aproveitando infraestrutura ferroviária existente e avaliando seus efeitos por meio de simulação da rede metropolitana, como citado anteriormente. Em 2025, o projeto também voltou ao debate público por meio do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana elaborado pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades. A proposta então mencionada previa aproximadamente 12,6 quilômetros e 16 estações. E agora, nas campanhas de diversos candidatos ao governo do estado para as eleições de 2026, o assunto voltou à tona novamente, vejam mais informações no link abaixo:
Eleições 2026 no RJ: o que os planos de governo propõem para metrô, trens e VLT
Alguém acha que isso sairá do papel? Já divulgamos texto sobre esse assunto, vejam:
Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 2 – Pavuna x Arco Metropolitano
Ou seja: a pesquisa documental revela que a ideia não era exatamente nova quando voltou a ser discutida nos últimos anos.
De Saracuruna a Guapimirim com VLT
Outra proposta chamava atenção pela possibilidade de transformar completamente a experiência dos passageiros do rama que liga Saracuruna a Guapimirim.
O documento de 2022 previa a substituição dos trens então utilizados por VLTs (padrão Bom Sinal, empresa que fechou as portas neste período), com implantação de novos horários, reforma parcial da via permanente, melhorias nas estações, oficinas e passagens em nível.
O trecho considerado tinha aproximadamente 40 quilômetros e o orçamento preliminar registrado era de R$ 180,4 milhões. Aparentemente vistorias foram feitas nos VLTs que integravam o fracassado projeto do Metrô (VLT) de Macaé visando o reaproveitamento neste trecho, mas posteriormente nada foi realizado e os veículos foram encaminhados e reaproveitados na região Nordeste do país.
A proposta, entretanto, não era uma ideia isolada.
O planejamento metropolitano do Estado já havia considerado anteriormente a utilização da infraestrutura ferroviária existente entre Saracuruna e Guapimirim para operação com VLT. Documentos do planejamento metropolitano apontavam a transformação de aproximadamente 17 quilômetros do ramal de Guapimirim para essa tecnologia, com o objetivo de fortalecer as conexões transversais no entorno da Baía de Guanabara.
Mais recentemente, estudos do sistema metropolitano voltaram a propor a requalificação dos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim para VLT. O documento registra que ambos ainda operam com composições ferroviárias a diesel, demonstrando que a transformação imaginada em diferentes estudos ainda não havia sido concretizada.
Mais detalhes sobre esta proposta podem ser conferidos no nosso parceiro Trem de Dados:
Estudo técnico de modernização dos ramais em bitola métrica (Supervia) e para Petrópolis
Termo de referência de aquisição de VLTs para Vila Inhomirim, Guapimirim e Petrópolis
Planilha de custos para implantação do VLT para Vila Inhomirim, Guapimirim e Petrópolis
A história mostra, confirma e comprova, portanto, como algumas propostas de mobilidade podem atravessar diferentes planos governamentais durante anos sem chegar à fase de implantação.
Niterói, São Gonçalo e Itaboraí
Talvez uma das propostas mais ambiciosas encontradas no documento da CENTRAL fosse a implantação de um VLT entre Niterói, São Gonçalo e Itaboraí.
O projeto previa aproximadamente 35 quilômetros de extensão, com início na Praça Arariboia, em Niterói, e integração com os sistemas de barcas e ônibus. O projeto também previa estações intermediárias e uma área para oficinas nas proximidades do Barreto.
A documentação indicava alimentação elétrica em 750 Vcc e mencionava que o sistema deveria ser implantado preferencialmente em estrutura elevada. O orçamento previsto inicial era de R$ 4.300.000,00.
A proposta fazia parte de uma longa história de projetos para melhorar a ligação ferroviária entre Niterói e São Gonçalo.
Mas, mais uma vez, o estudo encontrado pelo Trilhos do Rio mostra como as alternativas tecnológicas podem mudar ao longo do tempo.
Em 2025, por exemplo, o Governo do Estado apresentou uma nova proposta para a região: a Linha 3 do Metrô, ligando Rio de Janeiro, Niterói e São Gonçalo. O projeto apresentado prevê 28 quilômetros e 15 estações, com possibilidade de extensão futura até Itaboraí.
Assim, embora o corredor continue sendo considerado estratégico para a mobilidade metropolitana, a solução atualmente discutida é diferente daquela registrada pela CENTRAL em 2022.
Um trem turístico entre Santa Cruz e Mangaratiba
A pesquisa também encontrou uma proposta de natureza diferente.
A CENTRAL estudava a implantação de um trem turístico entre Santa Cruz e Mangaratiba, em um percurso de aproximadamente 40 quilômetros.
O projeto previa a utilização de trens autopropulsionados, recuperação ou construção de estações intermediárias e adaptação da integração com a SuperVia em Santa Cruz. O orçamento ainda estava “em avaliação” no documento.
A ideia de recuperar o antigo eixo ferroviário do litoral sul fluminense, porém, é muito mais antiga.
O trecho Santa Cruz–Mangaratiba já fazia parte de programas estaduais e federais destinados à recuperação de ferrovias para transporte de passageiros e turismo. O Ministério dos Transportes chegou a incluir o trecho Santa Cruz–Mangaratiba, com aproximadamente 49 quilômetros, entre os projetos de seu programa de trens regionais.
No âmbito estadual, a Lei nº 8.210/2018 também incluiu o ramal Santa Cruz–Mangaratiba em um programa de recuperação da malha ferroviária com objetivos turísticos.
Apesar de décadas de propostas, estudos e iniciativas, o serviço ferroviário de passageiros nunca foi restabelecido no trecho. Um documento da Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro registra que o transporte de passageiros no ramal foi interrompido por volta de 1982 e que, em 1983, parte do trecho entre Santa Cruz e Brisamar chegou a ser erradicada.
A proposta registrada pela CENTRAL em 2022, portanto, insere-se em uma longa sucessão de tentativas de recuperar esse eixo ferroviário.
O estudo não se limitava a novas linhas
Os documentos pesquisados pelo Trilhos do Rio mostram que a atuação da CENTRAL não se restringia à elaboração de grandes projetos de expansão.
A companhia também trabalhava na preparação de estudos e termos de referência relacionados à infraestrutura existente, inclusive a recuperação da estação Barão de Mauá / Leopoldina.
Não se teve muitos detalhes sobre este projeto, mas os dados ainda estão sendo apurados e poderão ser divulgados aqui no site futuramente. Contudo, percebe-se, através de imagens de projetos conceituais, que o espaço seria reutilizado como estação ferroviária (ao menos para o VLT vindo de Praia Formosa) e em anexo uma área comercial (possivelmente um mercado de produtos orgânicos, como chegou a ser cogitado) e/ou com temática ferroviária (um museu, talvez) e espaço de conveniência e convivência como lanchonetes e espaço para refeições.
Além disso, constava também no documento estudos para:
- indicadores do sistema de trens urbanos da Região Metropolitana;
- pesquisa de origem e destino e capacidade de pagamento de tarifa;
- projetos para passarelas de pedestres;
- fechamento de passagens clandestinas;
- sinalização automática em passagens em nível;
- recuperação e reforma de infraestrutura;
- modernização da oficina dos bondes de Santa Teresa;
- manutenção da via permanente;
- manutenção do material rodante;
- estudos de viabilidade para manutenção predial.
Também havia projetos relacionados diretamente aos Bondes de Santa Teresa, incluindo a possibilidade de ampliação da frota, recuperação da via até o Silvestre (como foi feito posteriormente e atualmente encontra-se em período de testes), reativação do ramal Paula Matos (realizada posteriormente) e uma eventual integração com o Trem do Corcovado (em estudos atualmente).
O relatório registrava que o processo para retomada das obras de reforma da via permanente estava em tramitação na Casa Civil.
Uma curiosidade encontrada foi uma série de gráficos e dados mostrando a relação Gratuidade/Pagantes no sistema do Bonde de Santa Teresa, além da quantidade de passageiros transportados em determinado período, vejam abaixo:
Um retrato de uma mobilidade que poderia, na maior parte, ter sido
O que torna o documento particularmente relevante não é apenas a existência de cada proposta individualmente, mas o conjunto delas.
Em um mesmo planejamento aparecem:
- VLT na Baixada Fluminense;
- VLT entre Niterói, São Gonçalo e Itaboraí;
- modernização do eixo Saracuruna–Guapimirim;
- trem turístico entre Santa Cruz e Mangaratiba;
- expansão e recuperação dos Bondes de Santa Teresa;
- melhorias em passagens em nível;
- novas passarelas;
- estudos de demanda;
- indicadores do sistema ferroviário metropolitano.
Vista em conjunto, essa documentação oferece um retrato de uma série de alternativas que estavam sendo estudadas para enfrentar problemas antigos da mobilidade fluminense.
Algumas reapareceram posteriormente com outros desenhos e tecnologias. Outras desapareceram dos planos públicos. E algumas permanecem como ideias recorrentes, atravessando diferentes governos e documentos de planejamento.
O valor de pesquisar documentos que ficaram esquecidos
Para nós, do Trilhos do Rio, a importância desse levantamento vai além da curiosidade sobre projetos que não foram executados. Documentos administrativos como relatórios de atividades, atas de reuniões, termos de referência e estudos técnicos ajudam a reconstruir a história recente do planejamento ferroviário fluminense. Muitos projetos não deixam vestígios visíveis na paisagem porque nunca chegaram às obras. Ainda assim, permanecem registrados em documentos que permitem compreender quais alternativas foram consideradas, quais problemas se pretendia resolver e quais investimentos chegaram a ser planejados.
A pesquisa realizada pela equipe do Trilhos do Rio mostra justamente esse outro lado da história ferroviária: não apenas aquilo que foi construído, mas também aquilo que foi estudado, planejado e, por diferentes motivos, acabou não saindo do papel.
E, em alguns casos, a história ainda não terminou. A volta de propostas como o VLT entre a Baixada e Pavuna ou a conversão dos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim para VLT demonstra que ideias consideradas no passado podem reaparecer anos depois, incorporadas a novos estudos e sob novas condições. A documentação de 2022, portanto, não é apenas um registro administrativo. É também uma fotografia de um momento do planejamento da mobilidade do Rio de Janeiro — e uma fonte para compreender quantas possibilidades ferroviárias já foram consideradas para o estado.
As pesquisas estão sendo aprofundadas nesta documentação, e em outros documentos e processos governamentais. Em breve traremos mais novidades, aguardem!
Fontes: CENTRAL Logística — Relatório de Atividades do 1º trimestre de 2022, Diretoria de Engenharia e Operação, documento pesquisado pela equipe do Trilhos do Rio | Ata nº 308 da Diretoria Executiva da CENTRAL, de 5 de abril de 2022, que confirma a existência e as características de parte dos projetos mencionados | Plano/estudos metropolitanos do Estado do Rio de Janeiro sobre a utilização do eixo Saracuruna–Guapimirim para VLT | Estudos posteriores sobre a requalificação dos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim para VLT | Plano Regional de Mobilidade 2034, com estudo do VLT Pavuna–Belford Roxo/Nova Iguaçu | Prefeitura de Niterói, apresentação da proposta da Linha 3 do Metrô em 2025 | Ministério dos Transportes, Programa Trens Regionais | ALERJ, legislação e documentos relacionados à recuperação do ramal Santa Cruz–Mangaratiba.
Imagem de capa: Divulgação CENTRAL Logística
