Linha 3 do Metrô tem projeto apresentado pela COPPE/UFRJ e recebe críticas positivas e negativas

Projeto é atualizado e apresentado com novo traçado, mais estações, e abrangência de atendimento aos passageiros 98% maior que projetos anteriores

Com informações da COPPE/UFRJ
Imagem de capa: Carlos Welbert – Unicast Digital / Divulgação COPPE

Um novo estudo técnico apresentado pela COPPE/UFRJ reacendeu o debate sobre a implantação da chamada Linha 3 do Metrô do Rio de Janeiro, projeto ferroviário que há décadas aparece em planos de mobilidade da Região Metropolitana, especialmente para conectar os municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí à capital fluminense. A proposta foi apresentada oficialmente no dia 1º de junho de 2026, dentro do projeto Prisma-RJ, desenvolvido por pesquisadores do Programa de Engenharia de Transportes da universidade. Segundo os responsáveis pelo estudo, o novo traçado poderá beneficiar cerca de 1,7 milhão de pessoas e criar um novo eixo estruturador de desenvolvimento urbano, econômico e social para o leste metropolitano.

O projeto prevê uma linha de aproximadamente 50 quilômetros de extensão e 29 estações, ligando regiões estratégicas da capital e dos municípios do outro lado da Baía de Guanabara. Entre os pontos contemplados estão o Largo da Carioca e o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro; bairros como Icaraí, Santa Rosa e Barreto, em Niterói; além de áreas densamente povoadas de São Gonçalo e Itaboraí. Segundo os pesquisadores, um dos principais diferenciais do novo traçado seria justamente a ampliação da população atendida. O estudo afirma que o número de moradores localizados a até 400 metros das futuras estações praticamente dobraria em relação a projetos anteriores da Linha 3.

A proposta, no entanto, já começa a gerar intensos debates entre especialistas em mobilidade urbana, engenheiros ferroviários, pesquisadores e técnicos do setor metroferroviário.

Traçado mais abrangente divide opiniões técnicas

Entre os pontos mais elogiados do novo estudo está a tentativa de aproximar o metrô de regiões com alta densidade populacional e significativa demanda reprimida por transporte de massa. Historicamente, São Gonçalo aparece entre os municípios brasileiros com maior população sem atendimento de um transporte público coletivo de alta capacidade. O novo traçado busca justamente atravessar bairros densamente ocupados não apenas desta cidade, mas também de Niterói, ampliando o potencial de passageiros e o acesso ao sistema metroviário.

Pesquisadores envolvidos no debate apontam que o projeto possui mérito ao tentar transformar o metrô em instrumento de desenvolvimento urbano integrado, e não apenas em uma ligação rápida entre municípios. Por outro lado, justamente essa tentativa de ampliar o atendimento territorial acabou gerando críticas técnicas relevantes. Especialistas observam que o traçado apresentado possui elevado grau de sinuosidade, com muitas curvas e desvios em relação a propostas anteriores, o que pode reduzir a velocidade operacional média do sistema.

Na prática, embora mais bairros sejam atendidos diretamente, o percurso poderá se tornar menos competitivo em termos de tempo de viagem caso fosse um percurso menos sinuoso. Alguns técnicos do setor defendem que um traçado mais retilíneo, aliado a sistemas eficientes de integração física e tarifária com ônibus, barcas e outros meios de transporte, poderia transportar volumes semelhantes de passageiros com custos de construção e operacionais menores, e viagens mais rápidas.

Quantidade de estações também gera questionamentos

Outro ponto bastante debatido é o número de estações previsto no estudo. Os 50 quilômetros de extensão seriam distribuídos em 29 estações, quantitativo significativamente superior ao de propostas anteriores para a Linha 3.

Na avaliação de especialistas em operação metroviária, o excesso de paradas pode impactar diretamente:

• a velocidade comercial;
• o tempo de viagem ponta a ponta;
• o consumo energético;
• e os custos operacionais do sistema.

Por outro lado, outros técnicos, além de defensores do projeto, argumentam que a maior capilaridade aumenta o potencial de integração urbana e democratiza o acesso ao metrô, aproximando o sistema de áreas historicamente excluídas da infraestrutura ferroviária.

As estações contempladas neste projetos seriam:

Rio de Janeiro:

• Carioca
• Aeroporto Santos Dumont

Niterói:

• UFF (Universidade Federal Fluminense)
• Praça do Rink
• Icaraí
• Santa Rosa
• Noronha Torrezão
• Alameda São Boaventura
• Colégio Pedro II
• Barreto

São Gonçalo:

• Neves
• Village
• Paraíso I
• UERJ (Universidade Estadual do Rio de Janeiro)
• Zé Garoto
• Antonina
• Prefeitura de São Gonçalo
• Alcântara
• Vila Três
• HCCOR (Hospital do Câncer e do Coração)
• Vista Alegre
• Marambaia

Itaboraí:

• Apolo
• Manilha
• Itaboraí Plaza
• BR-101
• Arena Rua 100
• Centro de Itaboraí
• Venda das Pedras

Alguns pontos neste novo traçado, contudo, merecem ser ressaltados e foram bastante elogiados e debatidos nos últimos dias. A criação de uma estação no Aeroporto Santos Dumont é uma ótima proposta, visto que FINALMENTE um aeroporto de grande movimentação de passageiros seria atendido por um meio de transporte de alta capacidade. A conexão com a estação Carioca, já existente e atendida pelas Linhas 1 e 2 do Metrô atualmente, é outro ponto a se destacar, apesar de estar prevista há muitos anos. O fato de alcançar a região de Icaraí e Santa Rosa – regiões densamente povoadas –  também foi elogiada, apesar de receber opiniões contrárias pelo fato da sinuosidade do trajeto ter início exatamente neste ponto, como criticado por algumas pessoas. E, por fim, algo que chamou a atenção também é a diferença de percurso dos antigos projetos, que sugeriam seguir pelo antigo leito ou faixa de domínio ferroviário entre Niterói e Itaboraí, que inclusive, não teria mais a estação terminal em Visconde de Itaboraí, mas em Venda das Pedras, e contaria com outras e mais estações em relação às propostas anteriores.

Sistema subterrâneo pode elevar custos da obra

Outro dos pontos mais discutidos é o fato de o novo projeto prever implantação integralmente subterrânea.

Embora especialistas reconheçam que túneis apresentam melhor adaptação ao ambiente urbano consolidado — especialmente em áreas densas como Niterói e São Gonçalo — há preocupação com o impacto financeiro da solução adotada. Pesquisadores e profissionais do setor lembram que estudos apresentados no passado, especialmente a partir de 2008, trabalhavam com alternativas elevadas ou parcialmente elevadas para a Linha 3.

Na época, chegaram a ser discutidos:

• metrô pesado elevado;
• monotrilho;
• e soluções híbridas.

Esses modelos poderiam reduzir substancialmente os custos de implantação quando comparados a um sistema totalmente subterrâneo.

A nova proposta, contudo, prioriza a inserção urbana e a redução de impactos visuais e territoriais, ainda que isso possa elevar significativamente os investimentos necessários.

Uso de catenária poderá isolar a Linha 3 do restante do metrô

Outro aspecto técnico que chamou atenção no estudo é a adoção de alimentação elétrica por catenária. Hoje, o sistema metroviário do Rio de Janeiro opera predominantemente com terceiro trilho. A adoção de catenária na Linha 3 criaria uma padronização diferente do restante da malha.

Técnicos e pesquisadores apontam que isso pode trazer consequências importantes:

• impossibilidade de compartilhamento operacional com outras linhas;
• necessidade de frota exclusiva;
• manutenção específica;
• maior complexidade logística;
• e redução da interoperabilidade futura.

Na prática, a Linha 3 poderia funcionar quase como um sistema independente dentro da própria rede metroviária.

Defensores da solução argumentam, entretanto, que a catenária possui vantagens técnicas em determinados cenários, especialmente em linhas mais longas e com características próximas de sistemas ferroviários metropolitanos modernos.

Projeto busca integrar mobilidade e desenvolvimento urbano

Apesar das divergências técnicas, existe consenso entre muitos especialistas de que o estudo apresentado pela Coppe representa um avanço importante na retomada do debate sobre mobilidade estrutural na Região Metropolitana.

O coordenador do projeto destacou que o objetivo vai além do transporte de passageiros.

Segundo os pesquisadores, a Linha 3 foi concebida como um eixo de desenvolvimento urbano capaz de:

• estimular atividades econômicas;
• fortalecer centralidades urbanas;
• ampliar acesso ao emprego;
• reduzir desigualdades territoriais;
• e incentivar políticas de ocupação urbana mais integradas ao transporte de massa.

O estudo recebeu cerca de R$ 26 milhões em recursos oriundos de emendas parlamentares da bancada fluminense no Congresso Nacional.

Viabilidade financeira ainda deverá ser debatida

Apesar do avanço técnico do estudo, especialistas ressaltam que a implantação da Linha 3 ainda depende de questões fundamentais:

• definição do modelo de financiamento;
• participação estadual e federal;
• viabilidade econômica;
• demanda consolidada;
• engenharia geológica;
• desapropriações;
• e integração metropolitana efetiva.

O histórico recente de grandes obras de mobilidade no Rio de Janeiro também gera cautela no setor. Além disso, o Governo Estadual encontra-se, ainda, em situação bastante delicada em se falando de questões financeiras, e não tem, nem terá a curto prazo, capacidade de investimentos vultuosos para projetos de semelhante envergadura. Portanto, a criação, atualização, e apresentação de estudos neste sentido são sempre válidos, porém a parte de execução é prejudicada por questões alheias aos estudos propostos.

Ainda assim, o surgimento de um novo estudo detalhado recoloca a Linha 3 no centro das discussões sobre o futuro da mobilidade metropolitana fluminense.

A equipe Trilhos do Rio continuará acompanhando os desdobramentos técnicos, políticos e institucionais relacionados ao projeto da futura Linha 3 do Metrô do Rio de Janeiro, considerada quase uma lenda urbana na história do estado, mas que ganha fôlego com estudos e propostas apresentadas.