EF-118 avança rumo à concessão e pode redesenhar a logística do Sudeste

Projeto que ligará o Porto do Açu a Santa Leopoldina entra em nova etapa após o aval do TCU, com previsão de edital ainda em outubro e potencial para ampliar a integração ferroviária do Rio de Janeiro com o Espírito Santo e outras regiões do país

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A Estrada de Ferro 118 (EF-118), também conhecida como Anel Ferroviário do Sudeste, voltou a ganhar uma possibilidade e perspectiva concreta de implantação. Após a conclusão da análise do modelo de concessão pelo Tribunal de Contas da União (TCU), o Ministério dos Transportes trabalha com a expectativa de publicar ainda em outubro o edital para a implantação e exploração do empreendimento. A previsão foi apresentada pelo ministro dos Transportes, George Santoro, em setembro, quando afirmou que o primeiro trecho deverá ter prazo de até sete anos para ser concluído.

O avanço é particularmente relevante porque a EF-118 está entre os projetos ferroviários concebidos para ampliar a integração da malha de cargas do Sudeste. Em sua configuração atual, a ferrovia terá como primeira etapa obrigatória a ligação entre São João da Barra, onde está localizado o Porto do Açu, no Norte Fluminense, e Santa Leopoldina, no Espírito Santo. O trecho possui aproximadamente 246 quilômetros e deverá conectar-se à malha da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). Uma segunda etapa, de caráter adicional e dependente de decisão do poder concedente, poderá prolongar a ferrovia por aproximadamente 325 quilômetros, de São João da Barra até Nova Iguaçu.

Um novo corredor ferroviário para o Sudeste

A concepção da EF-118 procura criar um corredor ferroviário capaz de aproximar diferentes regiões produtoras e importantes complexos portuários. Quando integralmente implantado, o projeto poderá conectar a malha ferroviária fluminense à EFVM e, posteriormente, estabelecer uma ligação com a rede da MRS em Nova Iguaçu, ampliando as possibilidades de circulação de cargas entre Espírito Santo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, São Paulo e outras áreas do país.

A primeira fase é, portanto, mais do que uma ligação isolada entre dois pontos. O trecho São João da Barra–Santa Leopoldina deverá integrar o Porto do Açu a uma conexão ferroviária com o Espírito Santo, enquanto a futura extensão até Nova Iguaçu poderá transformar a EF-118 em um elemento de articulação entre diferentes sistemas ferroviários do Sudeste.

O projeto também passou por mudanças importantes durante sua estruturação. De acordo com a ANTT, o trecho entre Santa Leopoldina e Anchieta, anteriormente previsto como investimento associado à concessão da EFVM, foi incorporado ao escopo da nova concessão da EF-118. A medida busca assegurar a continuidade física do corredor e sua conexão com a rede existente no Espírito Santo.

Uma concessão com modelo diferente

Um dos aspectos mais particulares da EF-118 está justamente no modelo escolhido para sua operação. Os estudos de viabilidade indicaram como cenário-base uma concessão voltada à implantação, gestão e disponibilização da infraestrutura, com utilização de material rodante de terceiros mediante acesso não discriminatório e direito de passagem.

Isso não significa, contudo, que a futura concessionária ficará impedida de operar trens. A modelagem prevê também essa possibilidade. A inovação está na ausência de uma obrigação inicial de que a empresa vencedora mantenha frota própria para realizar o transporte. A avaliação técnica considerou mais eficiente permitir o compartilhamento do material rodante já existente nas ferrovias conectadas ao novo corredor, inicialmente a EFVM e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).

Essa configuração procura reduzir custos de implantação e aproveitar ativos ferroviários existentes. Ao mesmo tempo, preserva a possibilidade de a concessionária adotar uma estratégia operacional própria, caso isso se mostre economicamente adequado ao longo da concessão.

O critério de julgamento também foi estruturado de maneira diferente dos modelos tradicionais. Segundo a ANTT, a disputa deverá considerar o maior lance associado ao menor valor de auxílio público previamente estabelecido para a licitação. A página oficial do projeto informa atualmente participação da União estimada em R$ 4,1 bilhões, enquanto os estudos divulgados pelo Ministério dos Transportes estimam em R$ 6,6 bilhões o investimento necessário para a implantação da primeira fase.

Porto do Açu no centro da estratégia

A implantação da EF-118 poderá ampliar significativamente o raio de influência logística do Porto do Açu. O complexo portuário de São João da Barra passaria a contar com uma ligação ferroviária direta com o Espírito Santo, abrindo novas possibilidades para o transporte de granéis agrícolas, minérios, granéis líquidos e carga geral.

Os estudos do projeto estimam potencial de movimentação de até 24 milhões de toneladas por ano na primeira fase. Entre os produtos considerados estão cargas agrícolas e minerais, além de outros fluxos destinados aos portos conectados ao corredor.

A perspectiva é particularmente relevante para cargas provenientes do Centro-Oeste e de Minas Gerais. Uma rede ferroviária integrada pode oferecer alternativas ao transporte predominantemente rodoviário em determinados corredores, reduzindo a dependência de longos percursos por caminhão e ampliando as possibilidades de escolha entre diferentes portos.

É justamente nesse ponto que a EF-118 pode adquirir importância que ultrapassa a construção de uma nova linha férrea. A infraestrutura poderá modificar rotas de abastecimento e exportação, estimular a competição entre corredores logísticos e aumentar a capacidade de conexão entre áreas produtoras e instalações portuárias.

A segunda etapa poderá ampliar o alcance do projeto

Se a primeira fase representa a ligação do Porto do Açu com o Espírito Santo, a eventual implantação do trecho até Nova Iguaçu poderá conferir outra dimensão ao empreendimento.

O segmento entre São João da Barra e Nova Iguaçu possui aproximadamente 325 quilômetros e está classificado como investimento adicional contingente. Sua execução dependerá de decisão do poder concedente, acompanhada das condições necessárias para o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. Portanto, a extensão até a Baixada Fluminense não deve ser tratada como uma obra já contratada ou com execução garantida no mesmo cronograma da primeira fase.

Caso venha a ser ativado, entretanto, esse trecho poderá aproximar o Porto do Açu da malha ferroviária administrada pela MRS e ampliar a integração do corredor com Minas Gerais, São Paulo e outros mercados. O próprio Ministério dos Transportes apresenta a EF-118 como um elemento de integração entre diferentes sistemas ferroviários e portuários do Sudeste.

Do projeto à implantação

O próximo marco será a publicação do edital e, posteriormente, a realização do leilão para escolha da concessionária. A autorização do modelo pelo TCU representa uma etapa importante, mas não equivale ao início das obras. Ainda será necessário concluir o processo licitatório, formalizar o contrato e cumprir as demais etapas necessárias à implantação do empreendimento.

A trajetória da EF-118 demonstra, aliás, a complexidade de transformar um corredor ferroviário planejado há anos em infraestrutura efetivamente construída. O projeto passou por estudos, audiências públicas, revisões de modelagem e alterações em sua configuração antes de chegar à atual fase de concessão. A audiência pública realizada pela ANTT em 2025, por exemplo, tratou tanto das minutas do edital e do contrato quanto da atualização dos estudos de viabilidade.

Agora, a expectativa é que o projeto avance para a fase decisiva da licitação. Se o cronograma anunciado pelo Ministério dos Transportes for mantido, a EF-118 poderá finalmente deixar o campo dos estudos e entrar no ciclo de contratação que antecede sua implantação física.

Para o Rio de Janeiro, o significado potencial é expressivo. A ligação ferroviária com o Espírito Santo poderá fortalecer o Porto do Açu e criar novas alternativas para o escoamento de cargas, enquanto uma futura extensão até Nova Iguaçu poderá ampliar a integração com a malha ferroviária do Sudeste.

Ainda há etapas importantes a cumprir antes que os primeiros trens possam circular. Mas o avanço da concessão muda a natureza da discussão: a EF-118 deixa de ser apenas uma proposta recorrente nos planos de infraestrutura e passa a se aproximar de uma decisão concreta sobre quem irá construí-la, como será financiada e de que maneira será integrada ao sistema ferroviário brasileiro. Se essas etapas forem bem executadas, os trilhos poderão desempenhar um papel relevante na reorganização dos fluxos de carga e na criação de novas oportunidades logísticas para o Norte Fluminense e para o conjunto do Sudeste.

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT); Ministério dos Transportes; Tribunal de Contas da União (TCU); Jornal O Dia
Imagem de capa: Ministério da Infraestrutura