Uma possível nova chance para a ESTAÇÃO Leopoldina

Com a atual paralisação de parte das obras, surge a expectativa de uma possível recuperação da função original da estação 

Com contribuições de Delmo Pinho, Ricardo Lafayette e Rodrigo Azevedo
Imagem de capa: Concepção AAA Azevedo Agência de Arquitetura

 

Dilemas, obstáculos, atrasos de cronograma, obras interrompidas, mudanças de projeto. A restauração e remodelação da Estação Barão de Mauá, conhecida como Estação Leopoldina, pode ter uma nova destinação. Diversos fatores indicam a possibilidade da antiga estação, futuramente, ter parte de sua função original, como estação ferroviária, reestabelecida. Mas para isso é preciso entender, relembrar e, por que não, conhecer alguns detalhes que podem ser desconhecidos de muitos.

Uma estação monumental esquecida por décadas

A restauração da histórica Estação Barão de Mauá talvez represente hoje um dos mais complexos e simbólicos debates urbanos, ferroviários e patrimoniais do Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo em que o imóvel finalmente recebe investimentos após décadas de abandono, cresce entre especialistas, técnicos, pesquisadores e defensores da mobilidade ferroviária, a preocupação com os usos previstos para o terreno ferroviário e suas áreas adjacentes — decisões que poderiam inviabilizar definitivamente um futuro retorno da circulação de trens no local. O debate envolve patrimônio histórico, planejamento urbano, mobilidade metropolitana, interesses culturais, revitalização regional, e até interpretações sobre a própria memória ferroviária brasileira.

Inaugurada em 1926 pela Estrada de Ferro Leopoldina, a Estação Barão de Mauá foi concebida como um dos maiores e mais importantes terminais ferroviários do país. Sua construção representava o auge da expansão ferroviária brasileira e consolidava a presença da antiga Leopoldina Railway no então Distrito Federal. Localizada próxima à região portuária do Rio de Janeiro, a estação foi durante décadas porta de entrada para passageiros vindos da Baixada Fluminense, Zona da Mata Mineira, cidades do Espírito Santo e interior fluminense. Contudo, com a progressiva redução do transporte ferroviário de passageiros ao longo da segunda metade do século XX, o terminal perdeu sua rotina operacional, passando a sofrer na virada do século com abandono, degradação e sucessivos projetos não concretizados.

Agora, exatamente no ano de seu centenário, a Estação volta ao centro das discussões urbanas e ferroviárias da cidade — mas cercada de controvérsias.

O acordo político, as intenções, e os objetivos da restauração

Dentre os diversos projetos e propostas idealizadas para a estação, incluindo a implantação de museus, centros culturais, mercado produtor, fábrica de cerveja, sede de empresa, supermercado, nenhum foi adiante visto a indefinição da propriedade – não se sabia quem era o dono do terreno e do prédio – e o alto custo de restauração e adequação arquitetônica. Esse ciclo de impasses acabou contribuindo para o prolongado estado de abandono do imóvel.

Graças a intervenção do MPF, foi esclarecida a propriedade da estação e do terreno – Governo Federal – e a determinação da restauração imediata da Estação pelo então “novo” proprietário. A partir deste momento, são iniciados os projetos de restauração, arquitetura e engenharia para dar subsídios a tão aguardada obra.

Em 2024, quando do término dos projetos para Estação, um acordo entre a Prefeitura do Rio de Janeiro e o Governo Federal, envolvendo a cessão da Estação para o município, transfere a responsabilidade pela execução das obras para a Prefeitura do Rio, que imediatamente realiza a licitação e inicia as obras de restauração da Estação.

O projeto, que tem como premissa o retorno do desenho arquitetônico original da estação, exigiu compatibilização com normas modernas de combate a incêndio, acessibilidade, instalações (elétricas, hidrossanitárias), segurança, eficiência energética, sem comprometer os elementos históricos da edificação. O desafio foi particularmente complexo devido às dimensões monumentais do edifício e às inúmeras modificações sofridas ao longo do século XX, como a construção de diversos elementos espúrios a sua composição original. Chegaram a construir um andar a mais sobre o bloco principal e dois sobre o bloco de embarque (nos fundos da estação).

Segundo documentos disponibilizados publicamente, é parte do projeto a incorporação de novos usos na Estação coerentes com sua história e sua arquitetura original: no pavimento térreo, usos abertos ao público como restaurantes e cafés, além de espaços culturais (edificações anexas nas plataformas) para trazer novamente vida à estação e, nos andares superiores, a ocupação por uma iniciativa inédita no Brasil, um curso técnico de artes administrado pelo IFRJ.

O modelo adotado parte de uma lógica considerada essencial para a sobrevivência de grandes patrimônios ferroviários: combinar ocupação pública, atividades educacionais e exploração comercial controlada. Nesse contexto, a proposta com usos acadêmicos prevê cursos ligados à economia criativa, cenografia, figurino, iluminação cênica, produção cultural e outras atividades associadas às artes e espetáculos, com a expectativa de transformar a Leopoldina em um movimentado pólo permanente de formação técnica e produção cultural na região central do Rio. Portanto, as propostas para o uso do prédio não surgem apenas como elemento educacional e comercial, mas como mecanismo permanente de ativação urbana, capaz de gerar fluxo diário de frequentadores e contribuir, no caso das atividades comerciais do térreo, para o custeio operacional do complexo restaurado.

A partir da literatura sobre esse assunto e experiências similares em outros países, podemos afirmar que a presença cotidiana de estudantes, professores e pesquisadores representa uma das formas mais eficazes de recuperação urbana em regiões degradadas, por estimular circulação contínua de pessoas, ampliar a sensação de segurança e impulsionar atividades econômicas no entorno.

Os obstáculos durante as obras

Porém, desde o início, o processo passou por sucessivos entraves. Problemas envolvendo repasses financeiros, atrasos administrativos, dificuldades na liberação de verbas e desentendimentos com empreiteiras e construtoras acabaram comprometendo o cronograma original. As obras tiveram início há aproximadamente dois anos e inicialmente seguiram em razoável ritmo, mas já no meio de 2025 uma paralisação nas obras prejudicou o andamento do processo, como noticiado aqui pelo site Trilhos do Rio.

Empresa responsável pelas obras na Estação Leopoldina tem pagamentos suspensos

Muitos outros obstáculos e questões surgiram durante o andamento das obras:

• a destinação das aduelas das obras da Linha 4 do Metrô, , além de um grande galpão, que ocupam uma área do terreno da estação Barão de Mauá;
• o material rodante histórico que se encontrava nas oficinas do Engenho de Dentro, resgatados no ano de 2004 pelo engenheiro Hélio Suevo perante o destombamento e a iminente demolição do complexo ferroviário para a construção do estádio Nilton Santos (Engenhão). Atualmente estes equipamentos encontram-se realocados nos fundos do terreno, expostos ainda mais às intempéries, apesar da intenção, não concluída, de se construir estruturas de proteção (link abaixo);

Restauração do Museu do Trem e preservação do material em Barão de Mauá seguem indefinidas

• os antigos Bondes de Santa Teresa estacionados junto às plataformas;
• descobertas arqueológicas no terreno e que remetem à época do Império, demandando estudos, catalogação e pesquisas;
• a indefinição e mudanças do que será feito no terreno no entorno da estação, dentre outros fatores.

Nos bastidores, já existe o reconhecimento de que a restauração dificilmente será plenamente concluída ainda durante o ano do centenário da estação, algo considerado importante e simbólico por pesquisadores e profissionais envolvidos com o patrimônio histórico e ferroviário. Documentos atestam um prazo para o segundo semestre de 2027, com possível conclusão no ano seguinte, em período não determinado.

Revitalizar sem matar o futuro ferroviário

A principal preocupação das entidades e profissionais ligados a mobilidade ferroviária é que a restauração e os novos usos da Estação Barão de Mauá impossibilitem, no futuro, sua utilização como estação ferroviária. Contudo, a partir de análises técnicas do atual projeto em execução, é possível constatar que a organização dos espaços e usos se mantém de acordo com o previsto no projeto de recuperação da Estação: usos comerciais de apoio a população no térreo e usos institucionais nos pavimentos superiores.

Se mantida assim, esta proposta preserva a possibilidade de reutilização futura do espaço como estação ferroviária, conjuminando em um único prédio usos acadêmicos, culturais e comerciais para receber, quando se fizer necessário, circulação de trens metropolitanos, regionais ou turísticos sem maiores alterações no projeto atualmente em curso. O único porém seriam as edificações anexas nas plataformas (usos de apoio), mas estas poderão, segundo o projeto original, ser desmontadas/demolidas em caso de retomada do uso ferroviário.

Preservar uma eventual capacidade de reativação operacional da estação é considerado por especialistas como um ativo estratégico para o futuro da mobilidade metropolitana do Rio de Janeiro. E a lógica apresentada é simples: o Estado do Rio de Janeiro tende a percorrer novamente, nos próximos anos ou décadas, uma recuperação financeira e econômica, que possibilitaria o desenvolvimento em diversas áreas, e com isso um possível aumento significativo da demanda ferroviária em transporte de passageiros.

Atualmente, toda a operação ferroviária metropolitana da capital fluminense converge praticamente para a Central do Brasil, o único grande hub ferroviário da região metropolitana. Especialistas apontam, dentre eles Delmo Pinho, ex-secretário de transportes e atual vice-presidente do Conselho Empresarial de Logística e Transportes (CELT) da ACRJ, que citou em várias ocasiões a seguinte possibilidade: em um cenário de recuperação econômica e expansão da mobilidade sobre trilhos, a estação Dom Pedro II/Central do Brasil dificilmente conseguiria absorver sozinha um fluxo intenso, que se espera atingir, ao menos um milhão de passageiros diários. Esta visão de forma estratégica parte do entendimento de que a infraestrutura ferroviária deve ser planejada em horizontes de longo prazo. Devemos lembrar que grandes metrópoles internacionais frequentemente preservam terminais históricos desativados como reservas operacionais para cenários futuros de expansão da demanda. Nesse contexto, a Leopoldina é vista não como uma estação definitivamente encerrada, mas como uma infraestrutura adormecida, cuja função ferroviária poderá voltar a ser necessária em um novo ciclo de crescimento econômico e urbano do Rio de Janeiro.

Defensor da manutenção da função ferroviária da Estação Leopoldina, Ricardo Lafayette, ex-Presidente da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF) faz coro com a necessidade de se manter a Estação como uma reserva ferroviária estratégica para o desenvolvimento da cidade e do estado.

“Em 2023 e 2024 a AFPF fez um trabalho grande de esclarecimento a diversas autoridades estaduais e municipais para a necessidade de manutenção do leito ferroviário entre a estação de São Cristóvão e a estação da Leopoldina, de forma que os trilhos pudessem ser recolocados neste trecho de pouco mais de 1 km, permitindo que a função ferroviária da estação fosse mantida. Isso foi intensamente debatido nas audiências públicas da Frente Parlamentar Pró-ferrovias, instalada na Assembleia Legislativa do Rio, e na Câmara de Vereadores do Rio, que na época discutia o projeto que resultou na Lei Complementar nº 267/2023, que estendeu os parâmetros urbanísticos da região do Porto Maravilha para o bairro de São Cristóvão. Foi a AFPF que conseguiu convencer o Presidente da Câmara do Rio, Vereador Carlo Caiado, a incluir, por meio de emenda parlamentar, a alínea “a” ao inciso XVI do artigo 2° da Lei Complementar nº 267/2023, que garantiria a manutenção da função ferroviária da estação da Leopoldina” – afirma Lafayette.

Mas o que diz esse inciso XVI e a alínea “a”?

“Incentivar a restauração e reconversão, para usos compatíveis com seus objetivos, de imóveis de valor histórico e/ou relevante interesse como o Palacete D. João VI, o prédio “A Noite”, o prédio do Touring Club, o prédio da Estação Marítima de Passageiros (ESMAPA), os armazéns de 1 a 6 do Cais do Porto, o prédio da Imprensa Nacional, o prédio do Terminal Mariano Procópio, o depósito da Biblioteca Nacional, o Centro Luiz Gonzaga de Tradições Nordestinas, a Estação Barão de Mauá (Estação Leopoldina), a Quinta da Boa Vista e outros, devendo ser submetidos, quando for o caso, ao Instituto Rio Patrimônio da Humanidade – IRPH e Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN.

a) No caso da Estação Barão de Mauá (Estação Leopoldina), fica obrigatória a manutenção da função ferroviária no pavimento térreo (gare) da estação, bem como da área das plataformas, fundamentais ao funcionamento do sistema ferroviário de transporte público da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.”

“Portanto, a Lei que permitiu estender os parâmetros urbanísticos da região do Porto Maravilha para o bairro de São Cristóvão era clara em afirmar a obrigatoriedade pela manutenção da função ferroviária no pavimento térreo, onde está a gare da estação, bem como a área das plataformas, fundamentais ao funcionamento do sistema ferroviário”. – reforça Lafayette.

Até a escolha das cores virou motivo de debate

Nem mesmo os detalhes estéticos da estação escaparam das controvérsias. Um dos debates que ultimamente gerou impasses internos diz respeito à pintura das estruturas metálicas e esquadrias restauradas. Em um evento realizado recentemente nas instalações do IPHAN, técnicos deste órgão citaram esta dúvida que ocorreu durante estudos das camadas de tinta, pelo menos dez, utilizadas durante o funcionamento da estação. Parte dos envolvidos, incluindo órgãos defensores do patrimônio, defende a adoção das cores utilizadas na época da inauguração da estação em 1926, durante o período chamado de “República Velha”.

No entanto, outros setores argumentam que a restauração deveria utilizar tons vermelhos associados à Revolução Industrial e a identidade visual ferroviária do século XIX, período de expansão das ferrovias no Brasil e no mundo, e do surgimento da própria Leopoldina Railway. Rodrigo Azevedo, arquiteto responsável pelo projeto em execução da Estação, defende este ponto de vista, que faz bastante sentido, pois a discussão vai além da estética. Devemos lembrar que muitos padrões arquitetônicos e visuais da “República Velha” buscavam justamente apagar referências visuais associadas ao Império brasileiro, reinterpretando edifícios históricos e ferroviários segundo novos símbolos políticos e urbanos. Alguns destes símbolos e padrões eram exatamente as cores, interpretadas erroneamente na bandeira nacional, quando se associa o verde às matas do país, por exemplo. Esta narrativa buscar apagar o período governamental anterior e o verdadeiro significado das bandeiras utilizadas no Império, onde o verde também era presente. Assim, até mesmo a definição cromática tornou-se parte de uma disputa maior sobre memória, identidade e narrativa histórica.

Para maiores informações recomendamos a leitura do artigo do arquiteto Rodrigo Azevedo, citado há pouco, que fala melhor sobre este assunto, no link abaixo:

As cores da Estação Barão de Mauá, a República Velha e a bandeira do Brasil • AAA

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Que venham os próximos (melhores, esperamos) capítulos

A discussão sobre a Estação Barão de Mauá vai muito além de um edifício histórico. Ela simboliza uma escolha sobre o futuro da mobilidade e do patrimônio ferroviário no Rio de Janeiro. De um lado, existe a necessidade urgente de devolver uso, segurança e vitalidade urbana a uma área degradada há décadas. Do outro, o receio na supressão permanente do seu uso ferroviário e nas estratégicas que poderão fazer falta ao sistema ferroviário metropolitano nas próximas gerações e, até mesmo, restringir de alguma forma o desenvolvimento e recuperação econômica que se espera no estado, cuja rede ferroviária já foi uma das maiores do país.

E justamente por isso, cada trilho, plataforma – e até cada camada de tinta – passaram a carregar um peso muito maior do que aparentam.