PERCURSO DA LINHA, TRECHO A TRECHO
Nestes estudos preliminares, a linha teria a estação inicial próximo à área do atual Largo da Carioca, seguindo o alinhamento da Rua Lélio da Gama, tendo o nome de Estação da Guarda Velha (Km 0,000). Próxima a este local ficava a Rua da Guarda Velha, aproximadamente onde hoje fica a Avenida 13 de maio, portanto este nome pode ter alguma relação.
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Curiosamente, por um pequeno trecho, seguiria parte do percurso atualmente feito pelo Bonde de Santa Teresa, mas com um significativo detalhe o diferenciando: o vale entre o quase completamente arrasado Morro de Santo Antônio e Santa Teresa seria atravessado por uma ponte de ferro (!) de 270 metros de extensão, paralela ao Aqueduto da Carioca, mais conhecido como Arcos da Lapa. Após chegar à Santa Teresa, a linha percorreria o atual traçado da Rua Francisco Muratori e depois seguiria paralelamente à Rua Joaquim Murtinho, em cota de nível inferior a esta, em seu lado direito. Pouco depois chegaria à sua primeira estação, a Parada do Curvello, no quilômetro 1,930.
Nesta imagem acima também é mostrada uma obra em que se tem pouquíssimos registros: o Plano Inclinado que ligava a Rua da Riachuelo à Santa Teresa, próximo ao Largo dos Guimarães. Este funicular, como também é conhecido o sistema, era movido a vapor e funcionou de 1877 a 1926, antes dos bondes acessarem Santa Teresa através dos Arcos. A Ponte do Plano Inclinado, assinalada na imagem acima, é esta estrutura que pode ser vista abaixo:
Parte da estrutura deste Plano Inclinado ainda pode ser vista na Ladeira do Castro, além de outros vestígios visíveis deste sistema ainda presentes na região.
Adiante a linha cruzaria a Rua do Monte Alegre e alcançaria a Parada de mesmo nome, na posição quilométrica 2,480, saindo de próximo desta rua para, através do Túnel do Monte Alegre (140 metros de extensão) alcançar e cruzar a Rua do Oriente.
A Parada Vista Alegre seria construída no quilômetro 3,210 e a Parada do Navarro ficaria no quilômetro 4,360, sendo que daí em diante a ferrovia necessitaria ainda mais vencer inúmeros desníveis do terreno e das vias já existentes na época, como a Travessa do Navarro e a Rua da Conciliação, atual Rua Prefeito João Felipe. E, curiosamente, diversas ruas que não existiam na época parecem ter sofrido influência deste projeto, seguindo o percurso do projeto ou terminando onde a ferrovia passaria.
Mais adiante a ferrovia se aproximaria novamente da Rua Almirante Alexandrino, mas após a localidade Dois Irmãos ela contornaria o Morro do Neves, tendo uma outra estação neste local: a Parada do Neves (km 5,960), que se tivesse sido construída certamente proporcionaria uma visão ampla da cidade do Rio de Janeiro lá embaixo.
Logo depois do cruzamento com o antigo Caminho da Lagoinha, atual estrada Dom Joaquim Mamede (por onde, inclusive, passava a linha de Bonde entre Santa Teresa e o Alto da Boa Vista, no começo do século XX) a ferrovia teria a estação da Lagoinha, no seu quilômetro 7,100. Prosseguindo, pode-se perceber algumas curiosidades assinaladas no mapa de 1884, confiram:
Após a estação da Lagoinha a linha voltaria a seguir paralela à Rua Almirante Alexandrino, em nível acima desta via. Logo após, cruzava com uma antiga trilha com o nome sugestivo de “Caminho dos enforcados”, via esta que não foi possível encontrar o acesso através das imagens do Google Street View, mas que tem seu término próximo à Estrada e Hotel das Paineiras, do outro lado do morro, constando inclusive uma ponte que atendia a este caminho. Isso pode ser percebido no canto direito da imagem acima.
Antes de chegar no Hotel das Paineiras, entretanto, o projeto passaria por trechos que despertaram bastante curiosidade e surpresa na equipe Trilhos do Rio: no local conhecido como Caixa d’água da Carioca existiria uma Ponte de Ferro para vencer o relevo e as estruturas do trecho. Mais além, haveria um cruzamento com o extinto Caminho das Paineiras que, curiosamente, parece ter sido substituído pelo leito da Estrada de Ferro Corcovado, que foi inaugurada no ano de finalização deste mapa, em 1884.
E ainda sobre o Caminho das Paineiras, aparentemente por este era possível o acesso ao Corcovado e ao mirante Chapéu do Sol, existente nesta época, pois o monumento ao Cristo Redentor foi inaugurado apenas em 1931. Um pequeno trecho deste caminho ainda existe, confiram:
Mas reparem neste ângulo acima, visto do que sobrou do antigo Caminho das Paineiras: a via à direita, indicada pela seta, não existia no mapa antigo e, fica evidente este fato com a percepção que esta continuação à direita, da atual Estrada das Paineiras, é em via elevada, um viaduto, vide a mureta. E o mais curioso é que, no mapa de 1884, este trecho seria percorrido pela ferrovia para o Alto da Boa Vista. Será que as obras ferroviárias foram iniciadas e, ao não ser dada a continuidade posteriormente, aproveitadas para a construção da Estrada das Paineiras?
Seguindo adiante, mais uma surpresa: seria construído um segundo túnel, o “Túnel do Corcovado”, com 80 metros de extensão. Após cruzar esta obra, a ferrovia seguiria pela encosta do Morro do Corcovado, possibilitando que parte da região oceânica da cidade do Rio de Janeiro fosse visualizada pelas janelas do veículo ferroviário, certamente mais um belíssimo cenário que poderia ser apreciado a partir dos trilhos.
O túnel de número III não teria nome, pelo menos não foi indicado na planta do projeto. Este túnel sem nome passaria sob o Pedra do Cão e teria 134 metros de extensão. Pouco depois, outro túnel: este sob o Morro de Dona Castorina, conhecido atualmente com o nome de Morro Sete Quedas, e teria de extensão 248 metros, sendo uma das maiores obras desta ferrovia. Seu nome receberia a denominação do morro por onde passa na época.
Continuando, chegaria onde a equipe Trilhos do Rio realizou as primeiras sondagens no terreno, analisando vestígios que agora foram confirmados: a ferrovia cruzaria um divisor de águas significativo chamado, na planta, de “Grota Funda”. Para vencer este obstáculo seria construída uma ponte de ferro, como diversas outras neste projeto.
Após este local citado tem início a parte que foi pesquisada e analisada por nós, e visitada anteriormente pela equipe mantenedora da Trilha TransCarioca: após a Grota Funda, inacessível e praticamente impossível de ser vencida sem equipamentos apropriados, tem início um trecho plano, originário da frente de obras do projeto ferroviário.
Os vídeos acima (acelerados em velocidade 3x) mostram a visão que temos ao caminhar no trecho, partindo da Mesa do Imperador até próximo à curva que chega na Grota Funda. No sentido inverso, a ferrovia se direcionaria à Mesa do Imperador e passaria sob este ponto turístico através do maior túnel do projeto, com 328 metros de comprimento.
E, se encaminhando ao trecho final deste projeto, a ferrovia cruzaria com a Estrada do Jardim Botânico, atual Estrada da Vista Chinesa, duas vezes: uma vez em nível, que seria aproximadamente (e, talvez, exatamente) no trecho abaixo:
E o outro cruzamento seria acima da estrada de rodagem, através de uma ponte de ferro que a cruzaria em dois pontos, intercalados por um vale formado por um divisor de águas, onde a estrada contorna em U: a ponte de ferro saíria do morro à esquerda e cruzaria a rodovia duas vezes e o vale, alcançando o morro do lado direito da imagem abaixo.
A estação terminal, no km 21,6, recebeu o antigo nome do local, Boa Vista da Tijuca, e seria próxima de onde começam e/ou terminam a Rua Boa Vista e a Estrada das Furnas atualmente, nos fundos do Internato Sacré Couer de Jésus. Esta instituição, inclusive, possuiu um serviço especial de bondes, que fazia o transporte da Rua da Assembleia até o Alto da Boa Vista, nos dias de folga das alunas.
E você, conhecia este projeto? O que teria acontecido se tivesse sido concluído? Será que estaria ainda funcionando hoje em dia?
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Até a próxima!
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