A Estrada de Ferro Maricá e o prolongamento entre Cabo Frio e Rio Dourado
Com redação de Daddo Moreira e colaboração de Felipe Ribeiro, de documentos cedidos pela AENFER, do trabalho “A Estrada de Ferro Maricá e seus reflexos na Região dos Lagos” de Eduardo Margarit, e registros oriundos de pesquisas documentais
Imagem de capa: Estação de Araruama, em 1937 na ocasião da passagem de um dirigível – Fonte: ONG Aspergillus, o olhar da memória
Introdução
Ao longo de toda a trajetória do projeto Trilhos do Rio — desde os primeiros levantamentos informais até sua consolidação como Associação Ferroviária (AFTR), como Departamento de Pesquisas e Projetos vinculado à Associação Ferroviária Melhoramentos do Brasil, e por fim como um projeto de referência — inúmeros mistérios históricos e ferroviários vieram à tona. Informações até então desconhecidas começaram a surgir a partir de pesquisas desenvolvidas por membros historiadores, professores, engenheiros, ferroviários, entusiastas e colaboradores independentes, todos movidos pelo interesse na rica e, muitas vezes, negligenciada e desconhecida história ferroviária do estado do Rio de Janeiro, berço das ferrovias brasileiras.
Com o avanço das investigações, tornou-se frequente que cada descoberta conduzia a novos questionamentos. A pesquisa ferroviária passou a assumir contornos de um verdadeiro trabalho investigativo, no qual documentos esquecidos, mapas raros, relatos orais e vestígios físicos ajudam a reconstruir uma história fragmentada pelo tempo e pelo abandono institucional.
Entre os casos mais emblemáticos estudados pelo grupo destacam-se a enigmática Estrada de Ferro Rio d’Ouro, frequentemente citada como um “poço sem fundo de mistérios” devido à constante descoberta de novas informações, e a antiga ligação ferroviária Carlos Sampaio–Austin–Santa Cruz, cujos estudos , dirigidos presencialmente praticamente de forma exclusiva por membros Trilhos do Rio, revelaram motivações estratégicas pouco conhecidas e outras razões para sua curta existência operacional.
Nesse contexto de pesquisas e revelações históricas, surge um novo e intrigante capítulo relacionado à antiga Estrada de Ferro Maricá. Em 2015, um dos pesquisadores do Trilhos do Rio localizou, junto ao Arquivo Nacional, um mapa do projetado prolongamento da ferrovia em direção a Rio Dourado, estação pertencente à Linha do Litoral da Estrada de Ferro Leopoldina. A descoberta trouxe à tona uma série de questões: qual seria a motivação desse prolongamento? Por onde passaria o traçado? Existiriam estações intermediárias? O projeto chegou a sair do papel? Ainda restam vestígios dessa ferrovia?
A busca por essas respostas revela um dos mais ambiciosos projetos ferroviários já concebidos para o litoral fluminense.
Sejam todos bem-vindos a mais um artigo exclusivo Trilhos do Rio.
Desejamos a todos uma excelente leitura!
A História e a Trajetória da Estrada de Ferro Maricá
A Estrada de Ferro Maricá constitui um dos exemplos mais expressivos da expansão ferroviária fluminense entre o final do século XIX e as primeiras décadas do século XX. Sua história foi marcada tanto pelo entusiasmo em torno do progresso ferroviário quanto pelas constantes dificuldades financeiras e administrativas que acompanharam grande parte das ferrovias brasileiras da época.
Embora diversas propostas ferroviárias para integração da Região dos Lagos tenham surgido ainda no século XIX (como propostas de uma ferrovia no Porto de Búzios, uma outra ligando Cabo Frio à outras localidades da região, e até mesmo um traçado da Estrada de Ferro Maricá saindo de Rio Bonito que chegou a ter o leito estudado e preparado para a construção), a efetiva implantação da Estrada de Ferro Maricá foi impulsionada por empresários e proprietários rurais ligados à região de Maricá. O marco inicial ocorreu através do Decreto nº 2.799, de 17 de novembro de 1885, que concedeu aos engenheiros José Thomaz de Aguiar e Castro e Joaquim José Barrão o privilégio para construção de uma ferrovia partindo da estação de Alcântara, na então Estrada de Ferro Cantagallo, até a Vila de Maricá.
As obras tiveram início em 1886 e, no ano seguinte, a presidência da companhia foi assumida pelo Barão de Inohan. Nesse período ocorreram alterações técnicas importantes, incluindo a mudança da bitola inicialmente prevista de 0,60m para 0,76m. Por fim a ferrovia veio a ter bitola métrica, ou seja, de 1 metro.
O primeiro trecho entrou em operação em 1888, ligando Alcântara a Rio do Ouro, posteriormente denominada Virajaba. A expansão prosseguiu gradualmente: em 1889 os trilhos chegaram a Itapeba e, somente em 1894, alcançaram a sede de Maricá.
Mudanças Administrativas e Expansão da Linha
Ao longo de sua existência, a Estrada de Ferro Maricá passou pelas mãos de diferentes grupos empresariais. Entre eles destacou-se o chamado Banco do Brasil e Londres, responsável por reorganizações financeiras e pela obtenção de autorizações para futura expansão da ferrovia até o porto de Neves, em São Gonçalo, além da integração marítima, com a então Capital Federal. A proposta representava um conceito moderno para a época: a integração entre transporte ferroviário e navegação. Mercadorias oriundas da Região dos Lagos poderiam seguir por trem até Neves e, dali, serem transferidas diretamente para embarcações destinadas ao Rio de Janeiro. Nas décadas seguintes, sucessivos decretos estaduais reorganizaram contratos, concessões e garantias financeiras da companhia. Em meio às dificuldades econômicas, novas empresas assumiram o controle da ferrovia, incluindo a Companhia Lavoura e Colonização em São Paulo, que adquiriu trechos, estações e material rodante.
Apesar das constantes crises administrativas, a expansão prosseguiu rumo ao interior fluminense. Novos prolongamentos alcançaram Manoel Ribeiro e avançaram em direção à Lagoa de Araruama.
A Influência de Nilo Peçanha e a Integração Regional
No início do século XX, durante a atuação política de Nilo Peçanha, as ferrovias receberam novo impulso. Foi implantada a ligação com a Estrada de Ferro Leopoldina em Neves, criando importante integração ferroviária regional. Ao mesmo tempo, os trilhos avançaram em direção a Iguaba Grande, mas ainda não a alcançando. A estação nas proximidades de Ponta Negra recebeu o nome homenageando Nilo Peçanha devido à iniciativa do presidente em seu curto mandato. Entretanto, e mesmo com a ferrovia sendo administrada de forma mista desde então, o capital começou a se esgotar, fazendo com que parte das obras permanecesse estagnada durante mais de vinte anos quando chegou à Iguaba Grande, como se verá a seguir.
Em 1911, o engenheiro José Mattoso Sampaio Corrêa, representado por Charles Marchal, fundou em Paris a Compagnie Générale des Chemins de Fer des États Unis du Brésil, autorizada a operar pelo Decreto nº 8.831 de 10 de julho daquele ano, que assumiu o controle da Estrada de Ferro Maricá. Neste período foi alterada a bitola de 0,76m para a bitola métrica, o que permitiria uma melhor integração com as ferrovias da região. Porém, a crise continuou por longos anos e, em 1933, durante o governo de Getúlio Vargas, a ferrovia foi encampada pela União e, posteriormente, incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil em 1943. Nesse período ocorreu um dos principais marcos de sua história: o prolongamento até Cabo Frio.
As obras foram concluídas em 1936 e a estação terminal inaugurada oficialmente em 11 de setembro de 1937. A nova ligação ferroviária passou a desempenhar importante papel econômico, especialmente no escoamento do sal produzido nas salinas da Região dos Lagos.
Também nesse contexto surgiu o projeto intermodal envolvendo a Companhia Cantareira e Viação Fluminense. Em Neves, planejava-se um sistema integrado entre ferrovia e navegação, permitindo que vagões fossem embarcados em barcaças para travessia da Baía de Guanabara, evitando o longo percurso ferroviário via Estrada de Ferro Leopoldina, passando por Magé e Duque de Caxias.
A partir do final da década de 1950, a ferrovia saiu da responsabilidade da Central do Brasil (e era uma linha isolada e sem conexão direta com a rede da Companhia) e passou à administração da Leopoldina. Os trens passaram a partir da estação General Dutra, em Niterói, acessando o percurso original da ferrovia nas proximidades de Vila Lage. Entretanto, os problemas financeiros persistiram. A falta de investimentos, aliada à insuficiente modernização e à crescente prioridade dada ao transporte rodoviário, acelerou o processo de decadência da linha. Em determinados períodos, a ferrovia chegou a permanecer cerca de vinte anos sem manutenção.
O processo de erradicação começou em janeiro de 1962, com o fechamento do trecho entre Maricá e Cabo Frio. Em 1964 foi desativado o segmento entre Virajaba e Maricá. Restaram apenas serviços suburbanos entre Niterói e Virajaba até a erradicação definitiva, em 31 de janeiro de 1966.
A história da Estrada de Ferro Maricá encerrou-se da mesma forma que a de inúmeras outras ferrovias brasileiras: a falta de investimentos e modernização, e a perda de demanda para as rodovias. Um documentário da época, disponível abaixo (com apenas as cenas ferroviárias, colorizadas com exclusividade pela equipe Trilhos do Rio e Trem de Dados), mostrava de forma tendenciosa uma suposta série de benefícios das rodovias em relação às ferrovias. De fato, como os trens circulavam na ocasião, evidenciavam um abismo de eficiência, pois quem faria um trajeto de 4, 5, 6 horas de trem a vapor, quando poderia ser feito o mesmo percurso em ônibus confortáveis e a diesel?
As propostas ferroviárias na região
Como citado no início do texto, antes mesmo do início da construção da Estrada de Ferro Maricá alguns projetos foram propostos e quase chegaram a ser construídos e/ou concluídos: um deles era de uma ferrovia partindo de Cabo Frio, com intenção de se conectar a localidade a Rio Bonito ou Silva Jardim, em algum ponto da malha ferroviária existente na ocasião, e a algum porto na outra extremidade. Consta que o trecho entre Rio Bonito e Cabo Frio chegou a ter o leito preparado para a colocação de trilhos, mas em um período crucial o projeto enfrentou dificuldades e a proposta foi interrompida.
Outra iniciativa era de uma ferrovia partindo de Armação dos Búzios, na ocasião um distrito de Cabo Frio, à Indayassu (Casimiro de Abreu): segundo informações o projeto chegou a ser iniciado, partindo de Búzios, e teve cerca de 50km de percurso estudados e preparados para maiores intervenções, como preparação do terreno e colocação da via permanente (trilhos). Contudo, a última notícia que se tem deste projeto é do ano de 1896, quando a Estrada de Ferro Maricá já operava e seguia em direção à região, mas vindo de próximo da Baía de Guanabara.
Décadas depois, parte dessas ideias ressurgiria em um novo e ambicioso plano ferroviário.
O Prolongamento até Rio Dourado
Já durante a década de 1930 começou a ser elaborado o projeto de prolongamento da Estrada de Ferro Maricá a partir de Cabo Frio até Rio Dourado, estação pertencente à Linha do Litoral da Leopoldina. Antes mesmo da ferrovia chegar à estação terminal.
A proposta possuía enorme relevância estratégica. Além de integrar diferentes ferrovias — incluindo a Leopoldina, a Central do Brasil e até mesmo a Cantagalo — o novo trecho criaria um corredor logístico capaz de dinamizar o transporte de cargas entre o litoral e o interior.
A deficiência operacional da Companhia Cantareira também influenciava diretamente o projeto. Muitas cargas oriundas da Região dos Lagos precisavam contornar a Baía de Guanabara utilizando linhas da Leopoldina e da Central do Brasil, chegando inclusive a passar por Três Rios antes de alcançar seus destinos finais, em situações específicas. Neste sentido o prolongamento até Rio Dourado buscava justamente reduzir custos e racionalizar o transporte ferroviário fluminense.
Com a chegada da linha-tronco a Cabo Frio, em 1937, iniciaram-se imediatamente as intervenções para o avanço dos trilhos rumo ao Norte-Fluminense. O traçado partiria de um triângulo ferroviário em Cabo Frio (que veio a ser o local onde foi criado o Posto Telegráfico Fonseca, na localidade conhecida também como Boca do Mato), seguindo em direção do litoral, e contando, na direção oposta, com um pequeno ramal até o porto da cidade. Na direção norte avançaria em direção a Campos Novos, Barra de São João e Rio Dourado, cruzando o rio São João através de uma ponte de aproximadamente cem metros de extensão. Os estudos técnicos destacavam as excelentes condições topográficas do percurso, especialmente entre Cabo Frio e Barra de São João, onde predominavam terrenos relativamente planos e favoráveis à implantação ferroviária.
Além do aspecto regional, o projeto também valorizava o potencial do porto de Búzios, apontado como um dos possíveis melhores portos naturais do Brasil para exportação de minério, graças à profundidade, proteção contra ventos e facilidade operacional. Nesse contexto, a ferrovia teria também importante função no transporte de riquezas minerais vindas do interior. Nesta época, cerca de 10 quilômetros já haviam sido estudados e locados, existindo inclusive autorização oficial para construção através do Decreto-Lei nº 407 de 1937, posteriormente incorporado ao Plano de Obras do governo federal. Sendo assim, os planos iam também além de Rio Dourado. Pretendia-se prolongar a linha pelo vale do rio Macaé até Conselheiro Paulino e Porto Novo, criando conexões adicionais com a Estrada de Ferro Cantagalo, Leopoldina e a Central do Brasil, formando um corredor ferroviário eficiente entre o litoral e interior fluminense, a região serrana e o estado de Minas Gerais, reduzindo custos operacionais e evitando complexas obras de serra, como túneis e sistemas de cremalheira.
A Segunda Guerra Mundial e a Função Estratégica
Com o início da Segunda Guerra Mundial, o projeto sofreu um golpe e teve o ritmo de obras diminuído. Porém, ganhou também importância militar. A ferrovia passou a ser considerada estratégica para deslocamento de tropas e materiais entre Cabo Frio, Macaé e outras regiões litorâneas. Relatórios da época mencionavam inclusive planos para instalação de bases navais em Cabo Frio, ampliando ainda mais a importância do prolongamento ferroviário.
Naquele período, a Estrada de Ferro Maricá já passava por melhorias operacionais, incluindo a substituição gradual da tração a vapor por automotrizes diesel, que eram muito mais eficientes e velozes que os trens a vapor, alcançando frequentemente velocidades acima de 60 km/h e velocidades médias de 45 km/h.
Contudo, parte dos investimentos foi prejudicada também pelo conflito mundial: conta-se que um navio que transportava locomotivas encomendadas para a Estrada de Ferro Maricá teria sido afundado no Atlântico, gerando considerável prejuízo para a companhia ferroviária
Nem tudo ocorreu como o esperado
Apesar do entusiasmo inicial, as obras passaram a avançar lentamente e acabaram cercadas de informações contraditórias: segundo relatos de pesquisadores e documentos históricos, trilhos chegaram a ser assentados entre o Posto Telegráfico Fonseca e Barra de São João. Também há referências à construção das estações de Praia Raza, Campos Novos e Tamoios, e a preparação de terreno para o ramal em direção à Armação de Búzios, que acabou não tendo prosseguimento. Uma correspondência de uma pessoa influente na região, datada de 1945, solicita a instalação de trilhos após a estação de Tamoios. Então as informações indicam que em 1946, pelo menos, a ferrovia teria realmente alcançado Barra de São João.
Existem indícios de que pequenos veículos ferroviários e autos de linha chegaram a circular experimentalmente nesse trecho a partir de Fonseca. A ponte sobre o rio São João foi concluída, enquanto o levantamento topográfico e a preparação do terreno prosseguiram rumo ao interior. Em 1946, inclusive, a Câmara Federal aprovou verba de cinco milhões de cruzeiros para continuidade das obras até Cangulu, antigo nome de Rio Dourado. O empreendimento ainda era visto nesta época como fundamental para o desenvolvimento econômico de Cabo Frio, Araruama, Saquarema e da então Vila de São João.
Entretanto, apesar do avanço parcial das intervenções, o prolongamento aparentemente não avançou além de Barra de São João e jamais foi concluído e operacionalizado conforme o planejamento original. Alguns vestígios ainda existem, relacionados à ferrovia, tanto estações da Linha Tronco como São Pedro da Aldeia (atualmente um escritório regional do IPHAN) e a estação terminal Cabo Frio, como vestígios, estações e paradas ferroviárias também no prolongamento entre o Posto Fonseca e a estação Barra de São João.
As próprias estações citadas (Fonseca e Barra de São João) ainda existem e, pelo percurso, a estação Campos Novos, que encontra-se dentro de terrenos militares da Marinha.
Além disso a ponte ferroviária, que veio a ser rodo-ferroviária, sobre o Rio São João, ainda existe. Porém ela tornou-se um ponto de atração turística ou, ao menos, de curiosidade: é a famosa “Ponte Quebrada”, pois a obra ruiu devido à falhas na construção e instabilidades nas fundações no fundo do rio e dos pilares da ponte.
Considerações Finais
O projeto de prolongamento da Estrada de Ferro Maricá até Rio Dourado representou um dos mais ambiciosos e pouco conhecidos empreendimentos ferroviários do estado do Rio de Janeiro. Mais do que uma simples expansão regional, tratava-se da tentativa de criação de um grande corredor logístico integrando o litoral fluminense, a região serrana e o interior mineiro. O projeto reunia objetivos econômicos, estratégicos e até militares, refletindo a importância que as ferrovias possuíam no imaginário desenvolvimentista brasileiro da primeira metade do século XX.
Embora nunca tenha sido plenamente concluído, o empreendimento deixou marcas documentais, vestígios físicos e uma série de questionamentos que continuam despertando o interesse de pesquisadores e historiadores. A investigação desse prolongamento demonstra como a história ferroviária fluminense ainda guarda inúmeros capítulos desconhecidos. Mais do que resgatar trilhos esquecidos, trata-se de recuperar parte fundamental da memória econômica, territorial e social do estado do Rio de Janeiro. Diversos pesquisadores já percorreram trechos da Linha-tronco atestando e registrando vestígios e coletando depoimentos e informações com antigos moradores e usuários da ferrovia. Contudo, tanto neste trecho quanto, e ainda mais, no prolongamento, existem muitas lacunas e informações que deverão ser descobertas através de pesquisas futuras, tanto presenciais quanto em instituições arquivísticas e de forma online.
Fiquem conosco, siga e entre nos Trilhos, e aguardem mais novidades em relação ao assunto em breve!
Agradecemos a todos que chegaram até aqui.
Até a próxima!
