O trem dos esquecidos (parte 2 – final)

A LEOPOLDINA VIROU CENTRAL?

Sobre a substituição da bitola métrica pela bitola larga, isso se deu numa tentativa equivocada de transformar a Leopoldina no modelo Central do Brasil — ora, o bom senso diz que isso não se devia ser feito numa ferrovia de dimensões colossais como era a Leopoldina, seu sistema suburbano fora devolvido a união em 1950, necessitando apenas de modernização nas suas vias originais e renovação da frota que, em parte, ainda consistia de composições de madeira tracionados pelas mesmas diesel-elétricas que ainda se encontravam em condições de tráfego. Claro que em número maior, pois muitas locomotivas foram remanejadas pela RFFSA e CBTU para suas regionais durante o processo de desestatização, o que resultou no complicado sistema operado pela famigerada Supervia. Assim não há de se negar que esta segurou um grande abacaxi e não consegue administrar o caos.

Na verdade, a concessionária parece estar se vingando quando não investe no trecho que, a bem da verdade, do jeito que está não atrai demanda.

Desde os tempos de sua encampação forçada pela União, a Leopoldina passou a estar sob a ameaça de ser varrida do mapa. Eu não tenho nenhuma dificuldade de perceber que a RFFSA cumpriu à risca esse propósito. Antigos ferroviários reclamavam que tudo se transformou na coisa só, “Central e Leopoldina”, e a identidade da ferrovia estava se perdendo, sua tradição dos tempos de glória já há anos antes havia se acabado por conta das dificuldades “insolúveis”. Por fim, a RFFSA acabou com todas, e seus nomes originais foram erradicados de vez no início dos anos 1970.

De uns tempos para cá, falou-se muito na introdução de VLTs partindo de Saracuruna em direção à Vila Inhomirim e Guapimirim, mas pra mim é tudo “conversa fiada”. No meu entender, o VLT é uma medida paliativa, posto o considerável aumento da demanda de passageiros caso estendessem a eletrificação em bitola larga que parou em Saracuruna para todo o sistema. Isso exigiria mexer em toda a estrutura nos trechos compreendidos pela bitola métrica.

E SE HOUVESSE ELETRIFICADO A LEOPOLDINA EM SUA BITOLA ORIGINAL?

Tal pergunta, se feita, merece pronta resposta — creio que ainda teríamos diversas composições partindo do terminal Barão de Mauá, sem essas ridículas e cansativas baldeações em Gramacho e Saracuruna, como nos velhos tempos da Leopoldina. Éramos felizes e não sabíamos, mesmo viajando nas velhas composições de madeira. Hoje até temos trens elétricos, modernos e climatizados, mas parece que a coisa foi realizada equivocadamente, o modelo de eletrificação dos subúrbios da Leopoldina seguiu o padrão da Central, com a trágica e comprovadamente equivocada substituição das bitolas sendo realizadas a passos demasiadamente lentos e que, inexplicavelmente, parou no meio do caminho e não andou mais. Não passa de Saracuruna, e nem mesmo a segunda via eletrificada entre Gramacho e Saracuruna sai do papel.

No início dos anos 1970 todos os trens suburbanos que serviam aos ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim partiam do terminal Barão de Mauá cumprindo uma tabela diuturna. Em 1974 foram introduzidas composições de aço no trecho Barão de Mauá e Vila Inhomirim, e estas composições tornaram-se conhecidas como “Cavalo de Aço” por conta da novela da TV Globo. A intenção era introduzi-las também no trecho Barão de Mauá – Guapimirim e Niterói – Visconde de Itaboraí, e somente após 1978, com a chegada dos carros PIDNER, foram contemplados esses trechos.

A conclusão que tenho era que o Gen. Ernesto Geisel, apesar de suas aparentes boas intenções, foi muito mal assessorado, pois nenhum dos dois, Azza e Weber apesar de militares altamente capacitados para suas funções na caserna, parecerem entenderem nada de ferrovia. Bastava introduzir bitolas mistas entre São Cristóvão e Barão de Mauá que teríamos trens elétricos de bitola larga até Duque de Caxias. Bastava modernizar a bitola métrica original da Leopoldina, que teríamos trens elétricos partindo de Vila Inhomirim e Guapimirim acessando até agora as plataformas daquele terminal.Cabe lembrar que não era necessário destruir as linhas que estavam prontas, isso foi por mero capricho político, Valia a pena modernizar a bitola original da Leopoldina, valia a pena ter eletrificado aquele sistema de bitola métrica que os ingleses construíram e entregaram ao governo federal em 1950, apesar de precário, mas ainda em perfeitas condições de uso, valia a pena manter o tráfego de trens suburbanos entre Barão de Mauá e Vila Inhomirim/Guapimirim. Sim, vale a pena, pois perdemos um grande terminal ferroviário, a bela gare Barão de Mauá, que mesmo do jeito que está, merece ser revitalizada, e ser novamente devolvida à população, pois seu abandono se traduz em um crime com crueldade, uma covardia para com o patrimônio público, para conosco, para o povo que sempre vai às urnas confiando em dias melhores.A bitola métrica ainda existe, enfim o que dela restou, no reduzido trecho Saracuruna – Vila Inhomirim/Guapimirim, precisa ter um olhar voltado para ela. Talvez um dia os trilhos avancem novamente até Barão de Mauá, talvez a guerra das bitolas tenha fim.

Precisamos de concorrência. Precisamos de mais empresas ferroviárias que disputem oferta e demanda.

Seria bom que os leitores deste humilde arrazoado conheçam o sistema malaio de trens elétricos de bitola métrica.

A KTM-ETS é a empresa ferroviária da Malásia, assistam no YouTube. Imaginem, então, trens elétricos modernos e climatizados de bitola métrica partindo de Barão de Mauá para Vila Inhomirim e Guapimirim como nos velhos tempos, isso é possível e muito melhor que VLT, imagine como nesta ilustração elaborada por mim (foto de capa) esse trem moderno implantados em nossos esquecidos ramais.

Lembrem-se, “O Trem dos Esquecidos” tem história e pode ser protagonista de um novo e impactante capítulo da história ferroviária do Rio de Janeiro.