Não é sensacionalismo e o temor é real. Mas vale ressaltar que este conteúdo abaixo tem por objetivo abrir a questão para um debate entre todos: empresas, população, passageiros e poder público. Então, vamos dialogar?

O estado do Rio de Janeiro, berço das ferrovias brasileiras, corre o risco de ficar sem transporte de passageiros pelas linhas de trem atualmente administradas pela SuperVia. Depois de tantos adiamentos do leilão para conhecer o próximo operador ferroviário que substituirá a atual empresa, e pelo histórico de administração tanto em caráter Logístico quanto em caráter executivo, existe sim o temor de que ninguém queira assumir a operação ferroviária metropolitana de passageiros e o governo do estado não tenha a capacidade para assumir, recuperar e operar o serviço.

Diante deste cenário, de incertezas e preocupações, o Departamento de Pesquisas e Projetos Trilhos do Rio fez uso de uma ferramenta de Inteligência Artificial apresentando o cenário atual e propondo soluções e um plano de recuperação, com cronograma detalhado, que pudesse recuperar e tornar plena e viável a operação de transporte de passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro. Aparentemente a IA se saiu bem, e trouxe alguma surpresas.

Veja a seguir uma análise técnica e econômica integrada, feita pela IA, assumindo deliberadamente a postura de um engenheiro ferroviário sênior com vasta experiência, aliado a uma visão de economista de infraestrutura e finanças públicas, acostumado a reestruturações complexas de concessões de transporte metropolitano.

O foco é viabilidade real, não idealizações nem devaneios, segundo a IA.

PLANO INTEGRADO DE RECUPERAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO METROPOLITANO DO RIO DE JANEIRO (2026–2036)

1. Diagnóstico Estratégico (síntese executiva)

O sistema operado pela SuperVia não está em colapso técnico, mas sim em colapso institucional, econômico e de governança. Tecnicamente, há ativos recuperáveis; economicamente, existe demanda latente; institucionalmente, o modelo de concessão fracassou.

Os problemas listados pelo cenário podem ser agrupados em quatro camadas críticas:

1. Falência do modelo de financiamento
2. Degradação operacional e patrimonial
3. Ruptura com o tecido urbano e social
4. Perda de legitimidade pública do transporte ferroviário

Qualquer plano que trate apenas de material rodante ou apenas de segurança fracassará. A solução exige reengenharia do modelo de negócio, não só engenharia pesada.

2. Princípio Estruturante do Plano

O trem metropolitano não se sustenta apenas com tarifa.
Ele é um serviço público essencial, com externalidades positivas que justificam financiamento híbrido e permanente.

Esse princípio já é adotado em:

• Paris (Île-de-France Mobilités)
• Londres (TfL)
• Berlim (VBB)
• Tóquio (modelo integrado transporte + cidade)

3. Novo Modelo Institucional (condição de viabilidade)

3.1 Encerramento formal da concessão atual

• Auditoria técnica e financeira independente (12 meses)
• Separação clara entre:
  • Dívidas privadas da concessionária
  • Passivos estruturais do sistema

Nenhum operador sério assumirá o sistema herdando dívidas que não gerou.

3.2 Criação de uma Autoridade Metropolitana Ferroviária do RJ

(Autarquia ou consórcio interfederativo)

Funções:

• Planejamento
• Integração tarifária
• Definição de padrões técnicos
• Gestão de contratos

O operador passa a ser executor, não planejador.

4. Modelo Econômico-Financeiro Sustentável

4.1 Tripé de financiamento

1. Tarifa do usuário
   • Socialmente calibrada
   • Integrada a ônibus, metrô e VLT
2. Subsídio operacional contínuo
   • Indexado a indicadores de desempenho
   • Previsto em contrato, não político
3. Receitas acessórias (não tarifárias)
   • TOD (Transit-Oriented Development)
   • Publicidade
   • Exploração imobiliária
   • Naming rights de estações
   • Logística leve noturna (correios, e-commerce)

4.2 Combate estrutural à evasão tarifária

Não é problema moral, é problema de projeto.

Soluções:

• Fechamento físico total das estações
• Eliminação de muros vazados ou colocação de grades de proteção sem valor comercial
• Controle de acesso moderno (barreiras altas)
• Tarifação por zona ou distância (onde for viável)
• Bilhete único metropolitano obrigatório

Resultado esperado:

• Redução de evasão de >30% para <5% em 3 anos

5. Plano Técnico por Eixos de Problema

5.1 Material Rodante (abordagem pragmática)

Curto prazo (0–3 anos)

• Recuperação pesada de trens existentes, quando economicamente viável
• Padronização de componentes críticos
• Contratos de manutenção por performance (MBF)

Médio prazo (3–7 anos)

• Aquisição escalonada de novos trens
• Prioridade: eficiência energética, robustez, vandalismo-resistente

Não faz sentido substituir 100% da frota imediatamente.

5.2 Furto de cabos e vandalismo

Erro histórico: tratar como problema policial.

Solução real:

• Migração progressiva para:
  • Cabos com ligas de baixo valor de revenda
  • Fibra óptica aérea protegida
• Dutos enterrados críticos
• Monitoramento contínuo por sensores
• Emprego local na manutenção (reduz sabotagem)

5.3 Invasões da faixa de domínio

Este é um problema urbano, não ferroviário.

Plano:

• Mapeamento fundiário completo
• Classificação das ocupações:
  • Risco operacional
  • Risco social
• Programas de reassentamento vinculados a:
  • Obras de urbanização
  • Regularização fundiária onde possível

Remover tudo é impossível. Conviver sem critério é suicídio operacional.

5.4 Passagens em nível

Priorizar por impacto operacional, não ideologia.

Critérios:

• Volume viário
• Frequência ferroviária
• Índice de acidentes

Soluções graduais:

• Fechamento definitivo de passagens redundantes
• Isolamento da faixa de domínio para evitar acessos indevidos ou abertura de PNs irregulares
• Viadutos simples metálicos (menor custo)
• Sistemas de proteção ativa onde não houver alternativa

5.5 Ramais de bitola métrica (reformulação completa)

Estes ramais não podem ser tratados como “ramais deficitários”.

Soluções:

• Conversão conceitual para:
  • Trem regional leve
  • Serviço híbrido ferroviário–urbano
• Substituição progressiva de locomotivas antigas a diesel por:
  • Elétrico
  • Diesel modernas
  • Bateria
  • Hidrogênio ou biocombustível (Projetos-piloto, futuros)

Estações:

• Infraestrutura mínima digna:
  • Abrigo
  • Bilhetagem
  • Iluminação
  • Informação

5.6 Frequência e intervalos

Regra universal:

Frequência gera demanda, não o contrário.

Meta:

• Intervalos máximos de 10 min nos horários de pico
• 15–20 min nos demais horários
• Horários previsíveis (memória do usuário)

5.7 Segurança pública e imagem

A ferrovia não cria criminalidade, ela herda.

Medidas:

• Integração com políticas urbanas
• Uso ativo do espaço ferroviário
• Estações como polos comerciais e culturais
• Iluminação e ocupação contínua

6. Reconstrução da Imagem do Trem

O estigma de “transporte de pobre” é fatal.

Ações:

• Rebranding completo
• Comunicação baseada em:
  • Confiabilidade
  • Modernidade
  • Sustentabilidade
• Valorização histórica e cultural do trem
• Transparência de indicadores ao público

7. Cronograma Realista

8. Conclusão Técnica e Econômica

O sistema ferroviário metropolitano do Rio de Janeiro é recuperável, desde que se aceite uma verdade dura:

Não existe solução barata para décadas de abandono, mas existe solução muito mais cara se nada for feito.

A ferrovia:

• Reduz custos urbanos
• Aumenta produtividade
• Valoriza territórios
• Gera coesão social

O erro histórico foi tratá-la como um negócio isolado.
O caminho correto é tratá-la como infraestrutura estratégica de desenvolvimento.