Urgente: MacDonald’s e Pizza Hot vão se fundir! 🧐
✍️ Mozart Rosa
📆 08/03/2026
⏱️ 10h35
📷 Imagem fictícia gerada por IA (Gemini)
Não, calma, isso não aconteceu e nem tem nenhuma possibilidade de acontecer, é só uma alegoria, mas será por meio dessa alegoria que tentaremos mostrar algo jamais debatido em nenhum grupo de amantes das ferrovias, ou citado por nenhum dito especialista em ferrovias.
Nem os nomes das empresas são verdadeiros, e nem a notícia de jornal, repararam?
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É por meio dessa alegoria que as pessoas mais atentas vão conseguir entender como foi o início da debânche (o termo, de origem francesa, é sinônimo de derrocada, fracasso financeiro, fracasso, colapso, falência, desastre desordem, ruína, colapso ou um final desastroso) das ferrovias no Brasil.
Nada tem a ver com o empresário do ônibus, a crise de 1929, ou outra maluquice, a coisa foi bem mais simples, e ninguém cita.
Como sempre, parece que só nos aqui citamos.
Por meio da análise desse exemplo hipotético esperamos mostrar o que aconteceu no setor ferroviário com a criação da RFFSA e a fusão de diversas empresas, embora ferroviárias, mas com objetivos completamente distintos.
O que aconteceria se hipoteticamente essa fusão pensada por nós, do MacDonald’s e Pizza Hot (empresas fictícias, mas deu pra entender) acontecesse? Duas empresas do setor alimentício, duas redes famosas de fast-food se fundindo. O que aconteceria?
Em primeiro lugar aconteceria o que aconteceu com a RFFSA, e absolutamente ninguém que se diz conhecedor do setor cita, a briga interna pelo poder, que sempre acontece nesses casos.
Quem mandaria na nova empresa:
- Seria o pessoal oriundo da EFCB uma empresa que por pura sorte teve suas linhas passando próximo ao posteriormente descoberto, quadrilátero ferrífero, linhas construídas em uma época que ninguém sabia disso, um enorme golpe de sorte que transformou a EFCB em uma empresa lucrativa e poderosa, ao passar por cidades como Congonhas, Itabira, Brumadinho, Sabara, Nova Lima, entre outras?
Cristiano Otoni, responsável pelo projeto de traçado, tinha como objetivo desenvolver o interior de Minas Gerais e chegar ao norte do país, plano esse deixado de lado com a Proclamação da República.
Alguém sabia que a Belém x Brasília, quando foi inaugurada em 1959, usou estudos topográficos feitos na década de 20 para a construção de uma ferrovia?
A EFCB, foi abandonando paulatinamente o transporte de passageiros e de carga geral focando seu transporte nos graneis de ferro, criando o estilo EFCB de ser.
- Ou seria o pessoal da E.F. Leopoldina, uma ferrovia que na época da criação da RFFSA tinha mais de 3000 km de trilhos, estando presente em diversas cidades do interior de Minas Gerais, Espírito Santo e Rio de Janeiro, empresa essa que infelizmente por diversos motivos pregressos vivia uma profunda crise financeira, outro aspecto nunca mencionado pelos “especialistas do setor”, crise essa criada pelo governo no início da Proclamação da República ao tabelar fretes, outra coisa desconhecida pela maioria, empresa essa, que se dedicava ao transporte de carga mista e de passageiros, empresa que com investimentos poderia ser lucrativa, como já mostrado em postagens antigas da AFTR?
Percebem que embora estejamos falando de duas empresas ferroviária, eram empresas distintas?
Bem diferentes em seus objetivos?
Empresas que criaram o que chamamos aqui e só nós chamamos, de estilo EFCB de ser e estilo Leopoldina de ser. Vejam nossas postagens sobre o assunto.
A EFCB nasceu em bitola larga, e mesmo com Paulo de Frontin criticando essa escolha ela prevaleceu sendo até hoje a bitola usada.
Enquanto a E.F. Leopoldina usava a bitola métrica, que para ela funcionava e muito bem.
E que hoje funciona muito bem na E.F. Vitoria x Minas.
Os problemas começaram com as bitolas, pois engenheiro da EFCB defendiam e ainda defendem que a bitola larga seria “melhor” querendo impor a bitola larga as linhas da E.F. Leopoldina, outra coisa ignorada pelos ditos, especialistas.
Lembrando que a instalação da bitola larga consome 50% a mais de brita.
Além claro do tamanho dos dormentes, onde obviamente os de bitola larga são muito maiores e consequentemente mais caros. Normalmente 50% mais caros.
Alguém consegue mensurar a conta de o km construído em bitola métrica comparado a bitola larga para muitas vezes ter o mesmo resultado?
Lembrando também que a EFCB por ter se especializado no transporte de minério de ferro e considerando que a massa do minério de ferro é em torno de 7 toneladas por m3, que varia se o minério está puro ou retirado da mina, e que para isso precisa de trilhos com perfil maior do que os usados pela E.F. Leopoldina. O minério de ferro é o produto mais pesado transportado pelos trens.
Abaixo do minério de ferro temos o milho com aproximadamente 600 quilos por m3. Conseguem mensurar a diferença?
A E.F. Leopoldina usava trilhos TR 37, e TR 45, e funcionava muito bem. A EFCB, depois a RFFSA usava e posteriormente a MRS Logística usa o TR 68.
Alguém tem ideia da diferença de custo disso?
Temos postagem sobre isso.
Percebem as enormes diferenças operacionais das duas empresas?
A bitola larga não é “melhor”, estudem o assunto.
Leiam os textos do sr. Delio Araujo, mostrando isso.
Exemplo de Empresas Bem Geridas
Vamos citar um exemplo simples de boa gestão administrativa.
O Grupo Guanabara é um grupo de transporte rodoviário conhecido, proprietário de várias empresas especializadas em diferentes segmentos do setor.
- Viação Nossa Senhora da Penha, intermunicipal
- Alpha, Jabour, Tijuca, operam dentro do município do Rio de Janeiro
- Expresso Guanabara faz transporte interestadual
Cada empresa atende a um segmento, e tem pessoal e equipamento adequado a esse segmento, e nada disso acontecia com a RFFSA, uma única empresa atendendo carga e passageiro em diversos estados, passageiros de longo curso e passageiros urbanos, uma bagunça administrativa sem igual, algo novamente nunca mencionado, nenhum cálculo de custos eficiente.
Publicações da década de 60, mostram engenheiros da RFFSA, orgulhoso de terem na substituição das locomotivas a vapor por locomotivas a diesel, padronizado as locomotivas novas, diminuindo segundo eles as peças de reposição graças a essa padronização das locomotivas.
Alguém consegue entender a lógica de uma locomotiva usada para tracionar vagões de minério de ferro, bem pesados como já mostrado aqui, com motores da ordem de 1600 HP, consumindo em diesel o equivalente a essa potência, também sendo usada para tracionar vagões de passageiros?
Conseguem entender o tamanho dessa loucura?
Conseguem mensurar o prejuízo que essa operação de passageiros dava a empresa, por conta da opção errada das locomotivas?
Quem acabou com o transporte de passageiros por ferrovia não foi o empresário do ônibus, foi o prejuízo que esse transporte causava a RFFSA.
Uma União Forçada e suas Consequências desastrosas
Vamos descrever aqui um evento acontecido na década de 80, mostrando as dificuldades de juntar na marra, duas empresas sem nenhuma sinergia entre elas, contando apenas com o mesmo produto fabricado por ambas.
De um lado o grupo Tupy, fundado em 1938 em Joinville, por imigrantes alemães, com destaque para os sócios Albano Schmidt, Hermann Metz e Arno Schwartz, focando inicialmente na produção de conexões de ferro fundido. A empresa nasceu para substituir produtos importados e cresceu, tornando-se uma multinacional brasileira líder em fundição de alta complexidade para o setor automotivo, na ocasião eles tinham uma pequena produção de tubos e conexões de PVC, ocupando na época o terceiro lugar nas vendas desse produto.
Do outro a então Fortilit, que nasceu como uma marca de tubos e conexões de PVC da Brasilit empresa do grupo francês Saint Gobain. Com o tempo e com o sucesso de suas vendas a Fortilit se transforma em uma empresa independente conseguindo o segundo lugar em vendas no Brasil, abaixo apenas da Tigre, líder de Mercado.
Eles então comunicam ao mercado a intenção de se fundir, na realidade o grupo Tupy estava adquirindo a Fortilit, mas usar o termo fusão era mais bonito.
A diretoria do grupo Tupy achou uma boa ideia se fundir com a Fortilit achando que a soma de seu terceiro lugar em vendas com o segundo da Fortilit chegaria próximo ao primeiro lugar que a Tigre detinha, criaram assim a TUPYFORT.
Mas as coisas não aconteceram como planejado.
Cada empresa tinha a sua característica, sua forma de fazer as coisas, e as coisas desandaram, as “integrações”, que aconteciam em hotéis entre as equipes das duas empresas começaram a degringolar, chegando em algumas dessas “integrações”, a acontecerem brigas entre as equipes, com ninguém disposto a renunciar a seus privilégios, e a sua forma de fazer as coisas, literalmente o pau comeu.
Estamos falando de empresas que tentaram se fundir na década de 80 com o auxílio de pessoas especializadas em fusões e aquisições com psicólogos treinados no assunto e não de uma empresa como a RFFSA criada em 1959 na marra e que disse se virem e se integrem.
O resultado disso foi uma queda brutal nas vendas da nova empresa.
Em um curto período talvez de seis meses os grupos controladores chegaram à conclusão de que as empresas deveriam se separar e a Tupyfort acabou.
Acontece que o grupo Tupy embora na época já fosse um grupo poderoso, sua divisão de PVC era bem pequena, e ao querer incorporar a Fortilit que na época era uma empresa já grande, isso trouxe inúmeros problemas.
Com o tempo um novo grupo absorveu a Fortilit a transformando na AMANCO, e posteriormente comprou a divisão de PVC da TUPY
Observem que no mercado corporativo, fusões e aquisições enfrentam problemas, as coisas, nem sempre funcionam com previsto, precisam ser feitas com muito critério, e isso não foi feito na criação da RFFSA. Infelizmente burocratas se comportam como se vivessem em Narnia como se a noite, atravessassem o Guarda Roupa, e fossem para outra dimensão.
No mercado corporativo não existem “fusões”, esse é um nome bonito, usado para não melindrar as pessoas, o que existe são “aquisições”, onde a empresa A adquire a empresa B, simples assim, usar o termo “fusão” é bonito e politicamente correto, para dar as pessoas a sensação de que vão manter seus empregos, e não é isso que acontece, normalmente existe um corte brutal de pessoal.
Mas isso não aconteceu na fusão das ferrovias, ninguém foi demitido, e uma briga interna entre as pessoas aconteceu.
Exemplos existem vários, para explicar o fracasso das ferrovias, mas ao procurar culpado é bem mais fácil culpar o empresário do ônibus a crise de 29, ou outro qualquer. Nunca a gestão catastrófica dos dirigentes.
O problema da RFFSA que reverberou na operação de parte da malha existente, e que provocou sua extinção paulatina, restando em sua maioria a malha proveniente da antiga EFCB, se resumiu a um problema gerencial e corporativo. Aliado a uma megalomania dos dirigentes que se sucederam.
Simples assim. Aceitem que dói menos.
Compreender isso para a maioria das pessoas infelizmente é algo complexo, mas na prática é simples.
Infelizmente a maioria dos que querem dar opiniões ou escrever sobre o assunto, extinção das ferrovias, nunca na vida leu um balanço, e nunca na vida participou dos meandros corporativos para entendê-lo.
Mostramos aqui uma série de fatos certamente desconhecidos pela maioria, reflitam.
Nada do que foi descrito aqui sobre a RFFSA, é segredo, estava tudo publicado ao longo dos anos em seus balanços. Acontece que ninguém se interessou em ler.
Os prejuízos monumentais, o número absurdo de funcionários, tudo estava lá, a disposição de quem se interessava em compreender o assunto, e infelizmente a maioria preferiu criar teorias tiradas sabe-se Deus de onde.
A revista Exame, por meio de seu anuário as 500 Maiores e Melhores, publicação dirigida pelo Sr. Stephen Kanitz, mostrava isso anualmente. Mas ninguém lia.
Ver hoje pessoas como nossa mestranda favorita produzir uma tese de mestrado querendo explicar o declínio das ferrovias sem em nenhum momento citar os balanços da RFFSA, é pura comedia.
Infelizmente o setor ferroviário mais parece um circo onde os palhaços somos nós contribuintes e consumidores.
Mas sempre se consegue piorar as coisas, a EFCB em seu nascimento já era uma estatal, nossa primeira estatal, enquanto a E.F. Leopoldina e todas as outras empresas que formaram a RFFSA eram empresas privadas com enormes prejuízos causados pelos governos pós republicanos, mas empresas privadas preocupadas com resultados.
A EFCB tinha a cultura da estatal desde seu nascimento, e acentuou isso no governo Vargas, seus funcionários eram o que a população chamava jocosamente de “Barnabés”, termo criado em 1943, a partir de uma marchinha de carnaval para se referir aos funcionários públicos.
E foi esse pessoal que por um golpe de sorte conseguiu acesso a minas de ferro que transformaram a EFCB em uma empresa milionária, o que mascarou muito a ineficiência de muitos de seus funcionários e da empresa.
Na fusão e na criação da RFFSA, obviamente eles passaram a ter enorme poder de mando em detrimento dos funcionários das outras empresas que geraram a RFFSA, incluindo aí os funcionários da E.F. Leopoldina. Esse pessoal com função gerencial, com o tempo foi sendo defenestrado, permanecendo apenas o pessoal como normalmente chamado o do chão de fábrica, mecânicos maquinistas, pessoal subalterno sem qualquer chance de reclamar.
A Guerra das Bitolas, já mostrada por nós em diversos artigos foi apenas pano de fundo de uma briga bem maior por poder.
Hoje muitos se perguntam os motivos de nosso fracasso, e entendendo todo o exposto aqui a resposta é simples, sem exceção os mandatários de setor em órgãos como ANTT e DNIT, e dentro do próprio ministério dos transportes, são pessoas em sua totalidade que aprenderam o que aprenderam sobre o setor ferroviário com egressos da RFFSA, mas que representavam o lado vencedor da disputa egressos da EFCB, e isso foi uma tragédia, gente que a vida inteira viu seus empregos na RFFSA pela ótica de uma enorme repartição pública sem necessidade de apresentar resultados, e não de uma empresa.
Aprenderam com o lado vencedor, mas o lado errado.
A RFFSA só teve em sua existência uma coisa de bom. A sua logo icônica. Que cada um ao falar sobre ferrovias lembre-se do descrito aqui, não é nem um pouco bonito como muitos falam ter saudades da RFFSA, nada ali mercê esse endeusamento ou é motivo de saudades.
Curiosidades
Vocês sabiam que o McDonald’s tentou na década de 80 vender pizza? A Mc Pizza?
A rede tentou introduzir a pizza nos anos 80/90, mas descontinuou o produto por volta de 2000. O motivo do fracasso foi o tempo de preparo de 11 a 16 minutos, que não se encaixava no conceito de fast food.
Atualmente, a pizza no McDonald’s só está disponível em um local no mundo: o maior McDonald’s do mundo, localizado em Orlando, Flórida. O local funciona 24 horas e oferece pizzas assadas na hora, além de massas e sobremesas exclusivas.
Trilhos do Rio também é cultura.
