✍️ Mozart Rosa
📅 04/09/2020
🕚 12h00
📷 Composição na Linha 2 do Metrô, imagem de Pedro Souza
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Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas
Importando ideias sem avaliar sua aplicabilidade no Brasil
Existe muita informação fornecida nos textos do site Trilhos do Rio que pela sua quantidade e profundidade nem sempre são absorvidas pelos nossos leitores. Nesse texto mostraremos como funcionam parte das entranhas dos governos que fazem com que as coisas não andem (não vamos mostrar tudo, contudo, pois temos amor à vida).
- Como a ausência de gente qualificada no Estado o obriga a contratar consultorias para elaboração de projetos;
- Como pessoas que trabalham no estado, deslumbradas com aquela situação, começam a viver em um mundo paralelo, passando a ignorar o mundo real;
- Como essas pessoas, por conta desse deslumbre, passam a aceitar ideias que funcionam no exterior, mas que não fazem nenhum sentido serem usadas no Brasil;
Como sempre afirmamos:
Entender o fracasso das ferrovias é entender o fracasso do Brasil como nação
Releiam atentamente o texto abaixo publicado no nosso artigo “A Guerra das Bitolas 3”:
As locomotivas que puxavam composições de passageiros, tanto nas linhas da EFL como nas linhas da EFCB, eram as mesmas que puxavam cargas, ou seja, locomotivas com motores de mais de 1200 HP ou 1500 HP fazendo o trabalho que deveria ser feito por locomotivas com motores de 500 HP. Alguém consegue mensurar o desperdício de diesel nessa operação?
Artigo completo abaixo:
Como fazíamos no ensino fundamental, vamos interpretar o texto: primeiro falemos de aspectos eminentemente econômicos. Nos Estados Unidos, o custo do diesel é muito menor que no Brasil. Eles lá não têm a nossa carga tributária absurda. Portanto, quando lá eles usam locomotivas de potência elevada para todo tipo de serviço, isso não chega a ser um problema.
Quando os Engenheiros da EFCB/RFFSA simplesmente copiaram essa solução adotada nos Estados Unidos e Europa, sem ao menos pensar se isso se adaptaria as nossas condições, fizeram algo corriqueiro no Brasil: importar indiscriminadamente, sem análise mais detalhada, soluções apenas por serem fornecidas por países estrangeiros.
A própria criação da RFFSA foi um exemplo. Uma ideia importada da Inglaterra, mas implantada lá pelo partido Trabalhista, que tinha e tem forte viés socialista. Uma ideia num contexto histórico específico e importada para o Brasil sem critério, que foi um desastre quando aplicada aqui. Mais uma das ideias trazidas do exterior e implantadas sem discussão de sua aplicabilidade no Brasil, um fato corriqueiro em todos os setores. É lamentável, por isso e por outros motivos, como ainda existem pessoas defendendo a RFFSA. Em nossos textos apresentamos cópias de inúmeros DOCUMENTOS mostrando o desastre empresarial que foi a RFFSA e de como todos nós pagamos essa conta. Isso tudo faz parte de um contexto pouco comentado, mas existente, que atrapalha e muito projetos governamentais em geral, projetos do setor de mobilidade, e nossa própria nação: a mentalidade de vira-latas.
Mostraremos alguns casos em que essas importações sem critério quase causaram ou ainda podem causar enormes prejuízos ao Brasil. Exemplos que mostram muito da mentalidade de vira-latas que acomete alguns brasileiros, se deslumbrando com o que vem de fora, explicando parte de nosso fracasso como nação, aceitando alegremente modelos externos, mas sem ao menos questioná-los. Felizmente, sempre somos salvos por homens e mulheres que souberam pensar fora da caixinha.
Vocês sabiam, por exemplo, que existem pessoas no Brasil cujos filhos conhecem a Disney, mas não conhecem as cidades históricas de Minas Gerais ou as praias do Nordeste, por exemplo? Sabiam que isso dificulta na classe média uma valorização das riquezas nacionais? Que por isso podem se tornar pessoas que desdenham de sua origem e desconhecem sua própria história? E, além disso, os de classe mais baixa, por não conseguirem fazer esse tipo de viagem, conhecem e têm mais amor ao seu país que setores da classe média.
Reflitam.
Abaixo e durante nossas próximas postagens, daremos alguns exemplos não apenas de mobilidade, mas que mostram como as coisas acontecem no Brasil:
Exemplo 1: Metrô Rio
Sem um corpo técnico qualificado, durante algum tempo, o Governo Brasileiro contratou uma Consultoria Internacional para o projeto do traçado Básico do Metrô Carioca (é uma longa história, mas um dia detalharemos). Essa Consultoria fez do ponto de vista macro um trabalho não tão ruim assim, mas acontece que em outros países, sobretudo na Europa, o conceito de subúrbio é bem diferente do Brasil. Explicamos sobre a urbanização da Europa em postagens anteriores: lá os VLTs, nossos chamados bondes (quem leu nosso artigo sobre bondes sabe do que falamos), não estagnaram como aqui. Daí que no projeto da Linha 2 do metrô, no que se chamava antigamente de pré-metrô, foi prevista uma absurda quantidade de passagens de nível (PNs) entre Maria da Graça e Pavuna. Eram mais de 15 PNs, tornando a ideia um veículo lento como o VLT do Centro do Rio. O VLT funciona muito bem pelas suas características, mas seria um desastre fazendo a ligação Maria da Graça x Pavuna, com um tempo de viagem certamente bem maior. Na época, ainda não existia a quantidade de tráfego existente hoje, assim como o adensamento populacional que se verificou pouco tempo depois. O projeto foi idealizado e posto em prática com o planejamento de que em 20 ou 30 anos seria necessária uma revisão no sistema utilizado, com adoção de uma linha de Metrô pesado em substituição ao sistema de pré-metrô, concebido como uma prévia do Metrô, de fato. Entretanto, e muito antes, em apenas 10 anos, já se notabilizou um grande desenvolvimento demográfico na região atravessada pela Linha 2.
Abaixo, texto com explicação sobre o processo de urbanização da Europa e ocupação de espaços, bem diferente do que aconteceu no Brasil.
A Ferrovia e suas histórias desconhecidas II — Desbravando o Brasil
Abaixo um texto mostrando a evolução dos Bondes no mundo, mas que estagnaram no Brasil.
Em 1983, o trecho Maria da Graça x Irajá foi inaugurado, em sistema de Pré-Metrô. Quando Moreira Franco continuou as obras da Linha 2 em 1987, apesar da reclamação de alguns poucos técnicos da época, o projeto original foi seguido à risca. Entretanto, nada, além da inauguração da estação Triagem, saiu do papel. Brizola ao dar andamento às obras, em um curto período e por pura questão contratual, afinal paralisar tudo como ele queria, seria custoso, manteve o projeto como iniciado por Moreira Franco, chegando a inaugurar a estação Irajá. Na gestão de Marcelo Alencar, quando o atual deputado Luiz Paulo era o secretário de obras e deu andamento as obras do Metrô paralisadas juntamente com o corpo técnico do Metrô naquela ocasião, mudou totalmente o conceito do projeto. A Linha 2 passou a ser de Metrô, tendo sua linha elevada e eliminando todas as passagens de nível: eis o motivo da estação Irajá, já concluída, ter sido demolida. Foi para se adequar à nova conformação sem passagem de nível na via e com algumas estações elevadas. A nova estação Irajá, idealizada pela equipe técnica da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro durante a gestão de Luiz Paulo à frente da Secretaria de transportes, foi uma que deixou de ser uma estação no nível do solo para ser uma estação elevada, acabando assim com todas as passagens de nível previstas no projeto original.
Confiram abaixo este bate-papo que tivemos sobre transportes com o próprio Luiz Paulo Corrêa da Rocha em 2018!
Exemplo 2: Eletrificação da Ferrovia do Aço.
Na década de 70, alguns engenheiros acharam uma boa ideia eletrificar as linhas da EFCB e principalmente as linhas em construção da Ferrovia do Aço, empreendendo um esforço nacional para preparar o Brasil para eventuais consequências severas decorrentes de eventual escassez de petróleo. Obviamente orientados por consultorias internacionais. No caso da EFCB e de outras linhas metropolitanas, como as da EFL no trecho até Duque de Caxias, foi uma boa iniciativa, mas no caso da Ferrovia do Aço uma verdadeira fortuna foi gasta com a compra de equipamentos, nunca utilizados, e até hoje guardados em galpões no estado de São Paulo; na compra de locomotivas da Alstom, também nunca utilizadas e até hoje desmontadas em Galpões. Enfim, como os nossos leitores sabem dessa história já contada em artigos anteriores, o projeto de eletrificação não foi à frente e um enorme prejuízo entrou na contabilidade do país.
Não percam a sequência dessa série no nosso próximo artigo, muita coisa surpreendente virá, aguardem e acompanhem!
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Agradecemos a leitura. Até a próxima!
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