✍️ Mozart Rosa
📅 19/03/2021
🕚 12h00
📷 Divulgação IRM
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Nota: antes de tudo, queremos deixar claro que o título não indica que o problema seja a ferrovia. As ferrovias não darem certo no Brasil não têm nada a ver com o sistema, que envolve e possui muito mais vantagens em relação a outros modais. A questão é o motivo de não irem à frente, não saírem do papel, não serem recuperadas ou implementadas. É sobre isso que falaremos hoje.
Essa postagem é dedicada aos “especialistas” espalhados pelo Brasil, falando diuturnamente ilogismos sobre o tema Mobilidade, e acabam por criar mais problemas que soluções. São pessoas com um belíssimo currículo, de diversas outras áreas, mas que vendem ideias que não têm a menor possibilidade de sair do papel, e que não entendem que ferrovia é negócio. A condição de especialista já foi uma qualidade reconhecida, mas, devido a diversos erros cometidos, inclusive na mídia televisiva, sem mencionar os danos e catástrofes causados por esses ditos profissionais ao longo dos anos, a designação de especialista tornou-se um termo pejorativo.
· • Aqui temos diversos técnicos setoriais e um Engenheiro que sabe fazer negócios, apenas isso • ·
POR QUE ALGUNS PROJETOS RECENTES NÃO DERAM CERTO?
- Metrô de Macaé
- VLT Campo Grande – MS
- BRT Carioca
- Pavuna x Arco Metropolitano
Os itens acima foram listados apenas para citar alguns exemplos. A base de tudo é o conhecimento, e aqui mostraremos como a falta de conhecimento sobre o setor provoca esses disparates.
COMO SURGE O CONHECIMENTO? FERROVIÁRIO OU NÃO
O conhecimento não surge do nada, ele surge da observação do cotidiano. Os grandes inventos e as grandes ideias surgiram assim, todos conhecem a lenda em torno da maçã que caiu na cabeça de Isaac Newton, onde a partir desse fato ele teria desenvolvido a lei da gravidade.
Esse conhecimento, essa nova descoberta, é posteriormente desenvolvida, criando a partir dali ideias novas. Essa descoberta primaria é transmitida seja de boca a ouvido, como as tradições judaicas, seja em grupos específicos, seja em instituições de ensino, servindo de base para o desenvolvimento de novas ideias. Com o tempo, a ideia original é ampliada.
Vamos usar como exemplo a invenção da locomotiva a vapor:
- Em 1679, Denis Papin cria a Marmita de Papin, invento que deu origem à autoclave e à panela de pressão. Foi o primeiro uso prático de pressão e vapor superaquecido;
- Em 1698, Tomas Savery entendendo as potencialidades do vapor, cria um motor a vapor visando bombear água do interior das minas de carvão existentes na Inglaterra, para evitar inundações.
- Em 1712, Thomas Newcomen aperfeiçoando as ideias de Tomas Savery desenvolve um motor a vapor que usava o vapor para mover um pistão.
- Em 1769, James Watt melhora o equipamento de Thomas Newcomen, e cria aquela que podemos chamar de máquina a vapor primordial. A partir dali, tudo é história.
- Em 1804, Richard Trevithick cria a primeira locomotiva a vapor.
- Em 1812, John Blenkinsop, a partir desse conhecimento produzido pelos seus antecessores, cria a sua locomotiva a vapor, chamada Salamanca.
- Finalmente, em 1814, George Stephenson, a partir de todos esses conhecimentos anteriores, cria a locomotiva que se tornou padrão.
- Posteriormente, diversos outros inventores aprimoraram a locomotiva a vapor de George Stephenson, mas as bases científicas dela estão descritas aqui.
Assim também foi com o conhecimento geral sobre ferrovias: como construí-las, como mantê-las, como administrá-las, foi todo um processo evolutivo desenvolvido ao longo de anos, por tentativa e erro, por diversas pessoas e instituições.
· • Foi criada uma tradição de ensino dos assuntos ferroviários • ·
Quem acompanha nossas postagens sabe do apreço que temos pelas tradições, pelo respeito aos conhecimentos antigos, e muitas vezes esquecidos, do setor. Reconhecemos e valorizamos o conhecimento existente anterior a nós, não é possível começar a pensar sem princípios, sem uma base, sem valorizar o passado.
Se a cada nova ideia ignorássemos as antigas, jamais teríamos saído das cavernas. Nós sempre criamos coisas novas, repaginando coisas e ideias antigas.
E O QUE ACONTECEU COM O CONHECIMENTO FERROVIÁRIO?
O conhecimento sobre ferrovias no Brasil era pulverizado, era produzido em lugares diferentes, e isso perdurou mesmo depois de 1930, quando Getúlio Vargas manteve sob controle do estado algumas ferrovias devolvidas ao Governo Federal. Entretanto, o governo, ao criar a RFFSA em 1957 e concentrar todas as decisões do setor em uma única empresa e consequentemente nas mãos de poucas pessoas, criou um MONSTRO. Para completar, ao criar o monopólio, o governo impediu o setor de crescer, dando mais força e poder a esse MONSTRO.
Entenderam o que aconteceu? Um grupo reduzido de pessoas, uma única empresa, passou a controlar todo um setor da economia, retrato da megalomania latente no brasileiro, mas que é contida pelas circunstâncias. Este problema na RFFSA se soltou, criou asas e floresceu, podemos dar dois exemplos do descalabro: o edifício sede, com sala de diretores com 250 m², e a Ferrovia do Aço, que foram exemplos também citados em outras postagens aqui no site.
O monopólio não impediu apenas a entrada de novas empresas no setor, impediu o setor de evoluir, impediu que fossem desenvolvidas tecnologias nacionais, dificultou a criação de centros de pesquisas autônomos, impediu a pulverização de conhecimento e práticas. Inexistiu no setor a liberdade empresarial que possibilitou a criação nos Estados Unidos de empresas como Microsoft, Apple, Amazon e toda uma indústria de informática. Lá existe uma liberdade empresarial que o brasileiro comum desconhece. (Obs.: sabemos que a coisa é um pouco mais complexa, mas esse artigo não é um tratado de economia, procuramos simplificar a questão).
O Monopólio impediu:
- O surgimento no Brasil de empresários como Cornelius Vanderbilt, magnata das Ferrovias Americanas ou de Andrew Carnegie, magnata das Siderúrgicas Americanas e filantropo.
- A prosperidade de empresas como a de Mr. Watkins.
Aqui abriremos um breve parênteses: o leitor sabe quem é Mr Watkins? Não? Nem o morador de Mesquita, Wolf White Watkins ou Mr. Watkins criou a Sociedade Nacional Reconstrutora (SONAREC), uma fábrica de material ferroviário que incluía no seu portfólio de produtos vagões frigoríficos e para passageiros, dentre outros. Foi uma empresa pioneira, cuja memória se perdeu, poucas pessoas conhecem essa história e, provavelmente, nem mesmo o morador de Mesquita.
Mr. Watkins era ainda pai de Lilly Safra, antiga dona do Ponto Frio e viúva de um dos fundadores do Banco Safra, uma das mulheres mais ricas do mundo, que andou criança pelas ruas de Mesquita.
Continuando, o monopólio impediu também:
- Que o conhecimento do setor fosse pulverizado com a criação de instituições de ensino que propagassem e ampliassem o conhecimento deste mesmo setor. As instituições de ensino ferroviário se limitaram a escolas técnicas como a Silva Freire e outras como ela.
- Temos notícia de que a Universidade Santa Úrsula teria tido um curso de Engenharia Ferroviária, extinto na década de 1980.
- A formação de mão de obra que não fosse direcionada à RFFSA.
Grande parte dos engenheiros ferroviários que atuaram na época da RFFSA eram Engenheiros Civis que, ao começarem a trabalhar na empresa, aprendiam lá mesmo o ofício. Hoje o que temos é uma geração de aposentados egressos da RFFSA, não houve renovação técnica.
A turma nova conseguiu de forma atabalhoada com muita dificuldade acesso a informações.
Não temos graduações regulares de Engenharia Ferroviária. O monopólio restringiu o mercado, e o que temos hoje são cursos de pós-graduação na área ferroviária, algumas com alguns professores inexperientes ou um currículo não focado nos aspectos empresariais do setor. Algo que para egressos da RFFSA nunca teve relevância, por ser uma empresa estatal.
E como dizemos de forma recorrente. Ferrovia é um negócio… como pessoas que nunca geriram um negócio podem querer ou imaginar a formatação de um negócio ferroviário?
Isso não aconteceu com o setor rodoviário, que tem à sua disposição, ao longo de anos, profissionais formados em diversas instituições de ensino superior espalhadas pelo Brasil. O ensino da construção de rodovias está consolidado na vida acadêmica do Brasil, temos faculdades com cursos de construção rodoviária existentes há mais de 50 anos. O curso de Engenharia de Fortificação e Construção, ministrado pelo IME, que engloba noções de engenharia rodoviária, tem mais de 200 anos! Começou de forma rudimentar antes mesmo da vinda da família real para o Brasil.
Até agora focamos apenas no ensino acadêmico, mas o estrago foi bem maior, pois rotinas e modelos gerenciais, formas de gestão, tudo anterior à RFFSA, se perderam. Passamos a viver em função do existente na RFFSA. E o conhecimento sobre o setor não foi propagado como deveria, pois, com a extinção da RFFSA, foi preciso recomeçar do zero.
A Guerra das Bitolas, algo que só nos dá AFTR tratamos foi fator decisivo para a decadência do setor. Além de tudo o que já mostramos a enorme bagunça no setor contábil da RFFSA que não conseguia calcular custo de suas operações, perdendo as rédeas da situação.
O Grupo Guanabara um dos maiores grupos rodoviários do Brasil, tem diversas empresas onde cada uma atende a um segmento, o grupo segmentado suas empresas, consegue calcular corretamente os custos de cada operação. E isso não acontecia na RFFSA
O que queremos que os leitores entendam, usando metáforas filosóficas:
Imaginemos que tivesse ocorrido no setor um dilúvio e todo o conhecimento anterior tivesse desaparecido. E a partir dos fragmentos existentes se construísse algo novo? Foi mais ou menos assim que aconteceu.
· • Nunca uma frase fez tanto sentido • ·
Quem controla o passado, controla o futuro. Quem controla o presente, controla o passado.
George Orwell no livro “1984”
MAIS MOTIVOS PARA O FRACASSO
Mas não foi só o monopólio e o fracasso da RFFSA como empresa que prejudicou o setor. Foi a luta titânica travada por seus funcionários em manter o monopólio, apoiando nos bastidores a aprovação de uma série de portarias, leis, decretos, regulamentações, a maioria desconhecidos da população, mas alguns até hoje existentes. O objetivo era o de impedir a entrada de qualquer empresário ou instituição externa no setor, criando um monopólio também de informações.
Vejam como o monopólio dificultou a disseminação e ampliação de conhecimento e de tecnologia do setor, e como isso está afetando os projetos hoje em dia:
>> Como os Correios criaram uma máquina de ações judiciais para manter o monopólio
Alguém tem noção da quantidade de empresários que tentaram montar estruturas ferroviárias, ou desenvolver tecnologias, e fracassaram? Houve aqui no Rio, entretanto, um exemplo heroico que foi a construção do TSG – Terminal São Geraldo, o primeiro terminal rodoferroviário do Brasil, construído em terreno de propriedade da então Transportes São Geraldo. Desconhecemos, contudo, a composição acionaria do negócio na ocasião. Atualmente o TSG é operado pela MRS.
Nos EUA, ao querer implantar uma ferrovia, a empresa interessada deve apresentar seu projeto aos órgãos correspondentes de licenciamento ambiental, dentre outros tipos de licenciamento, vai à luta e se vire como pode. Aqui no Brasil isso não acontece ainda, pois, além de um infindável número de licenças exigido, existe uma tutela do Estado sobre o negócio. Na indústria ferroviária de transformações quase não temos empresas genuinamente nacionais. A maioria quebrou por ter como cliente apenas a RFFSA. Santa Matilde e Mafersa são exemplos conhecidos, e o que temos hoje são filiais de empresas estrangeiras.
E infelizmente a coisa só piora: Natron, Promon, IESA, exemplos de grandes empresas de projetos existentes no Brasil até a década de 1980 fecharam as portas, levando consigo uma enormidade de informações importantes.
O que está acontecendo hoje? Pessoas que desconhecem o passado tentam, a partir do zero, criar coisas novas. Perderam referenciais. Veja o projeto do Pavuna x Arco (Metropolitano). Sobre esse projeto temos postagem mostrando sua ilegalidade vejam abaixo:
Mas temos boas exceções: por exemplo, a Bom Sinal, que criou os VLTs a Diesel, e a Marcopolo que está entrando no setor para competir com a Bom Sinal. São exemplos únicos de empresas genuinamente nacionais operando nesse segmento.
OS “ESPECIALISTAS”
“Em terra de cego, quem tem um olho é rei”.
Quem já não ouviu essa frase? No setor ferroviário, essa frase faz muito mais sentido. Na ausência de efetivos entendedores do setor, surgem as mais diversas figuras avocando esse título. Em um país onde alguns conhecidos(as) comentaristas econômicos não entendem de economia, onde um candidato a governo de um dos maiores estados do Brasil, inicia campanha dentro de um trem, mas não sabe qual o valor da tarifa nem para onde ele vai, encontrar “especialistas” em ferrovias, que nem ao menos andam regularmente de trem ou conhecem a geografia das linhas, não é nada absurdo.
Recentemente um dos técnicos Trilhos do Rio, ao procurar um determinado parlamentar para apresentar algumas propostas, foi informado pela sua secretaria de que assuntos ferroviários deveriam ser tratados por um determinado assessor, “especialista” no assunto. O “especialista” em questão era apenas um professor universitário da área de humanas, interessado no tema sem grandes conhecimentos, mas que bloqueou o acesso ao parlamentar.
· • Imaginamos o nível de consultoria que esse cidadão prestava • ·
Considerando a quantidade de material produzido e publicado pelo Departamento Trilhos do Rio, certamente esse parlamentar perdeu uma ótima chance de conhecer coisas interessantes.
· • Ninguém nasce sabendo e conhecimento se adquire, sabemos disso • ·
- Ser maquinista ou ter sido maquinista não faz de ninguém um especialista em ferrovia;
- Ser ferroviário ou ex-ferroviário não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ter trabalhado em ferrovia em qualquer função não faz de ninguém especialista em ferrovia.
- Ter tido um Ferrorama não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ter viajado para o exterior e ter conhecido sistemas ferroviários de vários países, não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ser um aficionado no assunto não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ser um Maquetista competente não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ter diplomas da área de logística não faz de ninguém especialista em ferrovia;
- Ser um Jornalista não faz de ninguém especialista em ferrovia.
Para qualquer pessoa assumir esse título é importante, além do conhecimento, entender que ferrovia normalmente é um negócio, deve ser vista como tal, não é coisa simples. Existem aspectos históricos, empresariais, técnicos, legais, operacionais, governamentais e comerciais que a maioria desconhece. Temos hoje uma legião de “especialistas” palpitando sobre o setor, muitas vezes criando mais problemas que apresentando soluções.
Possivelmente alguns “especialistas” participaram dos projetos fracassados mencionados acima.
Claro que não podemos esquecer daqueles apadrinhados políticos e de outros deslumbrados que criaram, apoiaram e acompanharam pérolas como as do Projeto Pavuna x Arco, e já mencionados aqui.
Um dos piores legados da Revolução Industrial foi a criação dos intelectuais e dos “especialistas”. Com as máquinas fazendo todo o trabalho e dando tempo às pessoas de lazer e de pensar, surgiu essa categoria que pode ter como descendentes os comentaristas de grandes emissoras de TV atualmente.
Vejam as postagens abaixo aqui do site, onde traçamos alguns perfis bem interessantes. Gente que pode perfeitamente ter participado dos projetos mencionados no início desse texto:
Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 1 – Pré-Metrô
Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 2 – Pavuna x Arco Metropolitano
Dentro desse contexto, lembramos uma frase de Albert Einstein:
“Não se consegue resolver um problema, recorrendo-se às mesmas mentes que o criaram.”
Mas acreditem, com tudo isso ainda temos gente muito boa hoje atuando no setor. Estamos evoluindo, na geração de conhecimento e na formação de mão de obra qualificada, de forma lenta, mas evoluindo, estamos formando quadros competentes. Em S. Paulo a EMTU conduziu um projeto bem-sucedido que foi o VLT de Santos, aqui no Rio temos o VLT Carioca, outro exemplo de projeto bem concebido e bem executado. Mas ainda temos muitos “especialistas” espalhados por aí, saiba identificá-los para se afastar deles. Além de alguns profissionais de competência duvidosa.
Já publicamos anteriormente o caso do metrô de Macaé, onde um ex-prefeito que, induzido por um correligionário “especialista” encampou uma boa ideia, mas na ausência de quadros em sua prefeitura, contratou uma empresa do Estado para gerir o projeto, que fracassou. E a conta do fracasso caiu no colo desse ex-prefeito. O estudo de demanda, algo fundamental para determinação da capacidade de passageiros que o veículo a ser usado deve transportar, não existiu. Algo que custa barato e que diversas instituições no Brasil são capazes de fazer. E a prefeitura compra veículos sem esse estudo, de onde saiu esse número mágico? Deixa para lá. Esse é só mais um exemplo.
Espalham-se pelo país palpiteiros e “especialistas”, gente bem-intencionada…, mas quando o fracasso chega, ninguém assume responsabilidades.
Caso algum ente público tenha interesse, nós estaremos à disposição para colaborar. Gente que sabe fazer projetos tecnicamente perfeitos e economicamente viáveis, e sabe gerenciar esses projetos.
Abaixo, frase e foto de um daqueles homens que nos inspiram, a partir da máxima de que ferrovia é uma tradição:
“Tão forte é a tradição que gerações inteiras têm saudade daquilo que nunca viram” – Chesterton
· • Isso explica o amor do brasileiro pela Ferrovia. Precisamos lutar para resgatá-la • ·
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Agradecemos a leitura. Até a próxima!
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