Plano detalha operação para retirada e transporte de bondes da Estação Barão de Mauá até Deodoro
Documento estabelece procedimentos para içamento, carregamento, transporte rodoviário, descarregamento e instalação dos veículos ferroviários no Complexo Ferroviário de Deodoro, confira!
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Um plano elaborado pela Central de Logística Ltda. (COL) detalha os procedimentos previstos para a movimentação e o transporte rodoviário de bondes atualmente localizados na Estação Ferroviária Barão de Mauá, a antiga Leopoldina, no Rio de Janeiro, com destino ao Complexo Ferroviário de Deodoro. O documento, denominado Plano de Movimentação e Transporte de Bondes, estabelece uma sequência de procedimentos que começa na preparação da área e dos veículos ferroviários e termina com o posicionamento, escoramento e liberação definitiva no local de destino.
O material, em sua revisão 00, datada de 28 de julho de 2026, não representa apenas uma descrição do trajeto entre os dois pontos. Trata-se de um planejamento operacional que estabelece controles para diferentes etapas da movimentação, incluindo a preparação do guindaste, o içamento das carrocerias, a acomodação sobre carreta prancha, a amarração da carga, o deslocamento pelas vias públicas, a entrada no complexo ferroviário de Deodoro e a retirada dos bondes do veículo transportador. O próprio documento ressalta que a execução deve ocorrer em conjunto com outros instrumentos técnicos, como a Análise Preliminar de Riscos (APR), o Plano de Rigging, a Autorização Especial de Trânsito (AET), checklists e autorizações dos órgãos competentes.
Bondes têm aproximadamente 9 metros e pesam até 12 toneladas
De acordo com os dados apresentados no plano, cada bonde considerado na operação possui aproximadamente 9 metros de comprimento, 2,05 metros de largura e 3,44 metros de altura, com peso estimado entre 11 e 12 toneladas. Para o içamento, o estudo considera a utilização de um guindaste móvel compatível com a configuração estabelecida no Plano de Rigging, tendo como referência um equipamento Zoomlion ZTC300, com lança de 18,70 metros, raio de operação de 6 metros e carga bruta aproximada de 12,5 toneladas.
O transporte será realizado por um conjunto formado por cavalo mecânico e carreta prancha, dimensionados para suportar a carga e submetidos às condições estabelecidas na AET. Depois que o bonde estiver acomodado sobre a carreta, as dimensões totais do conjunto deverão ser novamente conferidas. A documentação utiliza como referência um conjunto com aproximadamente 18,78 metros de comprimento, 3 metros de largura e 4,40 metros de altura, embora determine que as medidas reais sejam verificadas depois do carregamento.
Essa conferência é particularmente importante em razão das características da carga. Além do peso elevado, os veículos ferroviários possuem dimensões que podem interferir no deslocamento por vias públicas, na passagem sob estruturas e na realização de curvas e manobras.
Operação depende de documentação e liberações
Antes do início da mobilização, o plano estabelece que uma série de documentos deverá estar disponível e válida. Entre eles estão a APR assinada, o Diálogo Diário de Segurança (DDS), o Plano de Rigging, a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART), a tabela de carga, os checklists do guindaste e da carreta, certificados dos acessórios de içamento, a AET, documentos dos veículos e motoristas, plano de rota e autorizações de acesso.
O documento também determina que informações fundamentais sobre cada unidade sejam confirmadas antes da operação, incluindo peso, dimensões, centro de gravidade, pontos de içamento, pontos de apoio e condição estrutural. Caso sejam encontradas divergências entre os dados previstos e a situação real do veículo, a orientação é interromper a operação e realizar um novo planejamento.
Essa etapa é particularmente relevante para veículos ferroviários antigos ou que estejam fora de operação há determinado período. O plano prevê uma inspeção específica para identificar corrosão, trincas, componentes frágeis, líquidos, materiais internos e outras condições capazes de comprometer a segurança durante o levantamento.
Área da Leopoldina deverá ser preparada para o içamento
A preparação da área de carregamento é uma das etapas descritas com maior nível de detalhamento. O espaço destinado à operação deverá estar limpo, nivelado, compactado, iluminado e isolado, sem materiais ou obstáculos que possam interferir na circulação da carreta ou no posicionamento das patolas do guindaste.
O plano prevê ainda a delimitação de diferentes áreas de segurança, incluindo a zona de operação, a área de exclusão correspondente ao raio de giro e a zona destinada ao apoio. A permanência de pessoas sob a carga suspensa, entre o veículo e obstáculos, nas proximidades das patolas ou dentro da área de giro do contrapeso é expressamente proibida.
Também está prevista uma verificação específica da condição do piso. As patolas do guindaste deverão ser apoiadas sobre elementos capazes de distribuir adequadamente as cargas, como mats, chapas metálicas ou dormentes dimensionados. O documento proíbe o posicionamento das patolas sobre estruturas cuja capacidade não tenha sido comprovada, incluindo canaletas, galerias, tampas, vazios e bordas de escavações.
Içamento terá etapa de teste antes do levantamento completo
O procedimento de içamento começa pela instalação dos acessórios de movimentação nos pontos estruturais previamente definidos. Cabos de aço, manilhas, balancins e demais componentes deverão estar identificados, inspecionados e possuir capacidade compatível com a carga.
O plano estabelece que não poderão ser utilizados como pontos de pega elementos como corrimãos, portas, chapas finas ou componentes corroídos. Depois da instalação dos acessórios, serão colocadas cordas-guia nas extremidades da carga para auxiliar no controle do movimento.
Antes do levantamento completo, cada bonde deverá passar por um teste de içamento entre 10 e 20 centímetros acima de sua posição inicial. O objetivo é verificar equilíbrio, centro de gravidade, acomodação dos acessórios, estabilidade do guindaste e eventual ocorrência de deformações.
Se qualquer anormalidade for identificada nessa etapa, a carga deverá ser imediatamente baixada. Somente depois da aprovação do teste o procedimento poderá prosseguir para o carregamento sobre a carreta.
Carregamento será realizado sobre berços e com múltiplos sistemas de retenção
Depois de aprovado o teste, o bonde será elevado apenas até a altura necessária para ser conduzido até a plataforma da carreta. A carga deverá ser centralizada em relação ao eixo longitudinal do veículo e posicionada sobre berços metálicos e/ou dormentes íntegros, com elementos de proteção para evitar contato direto entre superfícies metálicas.
Os apoios deverão coincidir com pontos estruturalmente resistentes da carroceria e ter a função de distribuir o peso, manter o veículo nivelado e impedir seu tombamento ou deslocamento.
A amarração será outro componente fundamental da operação. Segundo o plano, o sistema deverá impedir movimentos para frente, para trás e lateralmente, além de evitar levantamento vertical, inclinação, tombamento e deslizamento. Correntes, batentes, calços, cunhas e travas mecânicas serão utilizados de maneira combinada.
O documento determina ainda que as correntes sejam conectadas exclusivamente aos pontos estruturais previstos no bonde e aos olhais próprios da carreta. Portas, corrimãos, chapas finas, degraus deteriorados e componentes corroídos não poderão ser utilizados para essa finalidade.
Depois da amarração, uma segunda pessoa qualificada deverá realizar uma inspeção independente. O procedimento também prevê registro fotográfico das condições da carga, dos acessórios, dos berços, dos calços, dos batentes e das travas.
Transporte seguirá rota previamente autorizada
Com o bonde carregado e liberado para o deslocamento, o conjunto deverá deixar a área da Estação Barão de Mauá em velocidade de passo, acompanhado por equipe de sinalização e escolta. A comunicação por rádio deverá permanecer disponível durante a operação.
A rota descrita no plano parte da Avenida Francisco Bicalho, segue no sentido Centro e prevê um contorno nas proximidades da área da Prefeitura/Centro Administrativo antes do retorno à própria Avenida Francisco Bicalho. Na sequência, o conjunto deverá acessar o elevado e prosseguir até a Avenida Brasil, seguindo posteriormente pela rota autorizada em direção ao Complexo Ferroviário de Deodoro, na Rua João Vicente.
O documento ressalta que a denominação exata das alças, retornos e acessos deverá obedecer ao itinerário aprovado pelos órgãos de trânsito. O motorista não poderá modificar a rota por iniciativa própria.
Durante o deslocamento, a velocidade operacional será limitada a 30 km/h ou menos, dependendo das características da via, das condições estabelecidas na AET, das determinações das autoridades de trânsito e das condições do percurso. Em curvas, acessos, pisos irregulares e manobras, a velocidade deverá ser reduzida.
Inspeções serão realizadas ao longo do percurso
A operação não termina quando a carreta deixa a Leopoldina. O plano determina inspeções periódicas das amarrações durante o deslocamento. A primeira conferência ocorrerá antes da saída e outras deverão ser realizadas após os primeiros quilômetros, depois de curvas ou trechos considerados críticos, após frenagens bruscas, em situações de piso muito irregular e antes da entrada no destino.
Nessas verificações deverão ser observados possíveis afrouxamentos das correntes, abertura das catracas, deslocamento dos berços e calços, alteração na inclinação da carga e danos nos pontos de amarração. Qualquer irregularidade deverá ser corrigida antes da continuidade da viagem.
Outro cuidado previsto é a passagem sob viadutos, passarelas e pórticos. Nesses locais, a altura deverá ser previamente confirmada e o trânsito controlado. Caso exista dúvida quanto ao gabarito, a orientação estabelecida pelo plano é interromper o deslocamento.
Entrada em Deodoro exigirá manobra de precisão
A chegada ao Complexo Ferroviário de Deodoro é descrita como uma das etapas que exigirá maior atenção. Antes da chegada do conjunto, o portão deverá estar aberto, o corredor interno desobstruído, a área isolada e o local de descarregamento preparado.
O documento considera uma distância útil aproximada de 28 metros entre o portão e a área disponível para a manobra, levando em conta as dimensões do conjunto transportador. Por isso, a entrada deverá ser realizada em velocidade de passo, com equipe de sinalização posicionada em pontos estratégicos.
Um sinaleiro principal deverá acompanhar a frente do cavalo mecânico, enquanto outro profissional observará a traseira da carreta. Um terceiro poderá ser colocado próximo ao lado interno do portão. A orientação é que sejam realizadas apenas pequenas correções de trajetória, uma de cada vez.
O plano estabelece ainda uma regra de segurança especialmente importante para esse momento: ninguém poderá permanecer entre a carreta, muros ou pilares. A manobra deverá ser imediatamente interrompida caso ocorra perda de comunicação ou de visibilidade.
Descarregamento seguirá procedimento inverso ao carregamento
Depois da entrada no complexo, a carreta será conduzida até a área preparada para o descarregamento. O guindaste será novamente montado e configurado conforme o Plano de Rigging, enquanto os berços definitivos deverão estar previamente posicionados e nivelados.
As amarrações somente poderão ser retiradas depois que a lingada estiver conectada ao bonde e levemente tensionada pelo guindaste. A retirada seguirá uma ordem definida: liberação das travas secundárias, alívio gradual das catracas, remoção das correntes laterais e longitudinais e retirada dos calços quando autorizada.
Assim como no carregamento, haverá um novo teste de levantamento entre 10 e 20 centímetros, destinado a confirmar que o veículo está completamente livre dos berços e equilibrado antes de sua movimentação para a posição definitiva.
Bondes deverão ser escorados no local definitivo
Na etapa final, cada bonde será colocado sobre berços metálicos ou dormentes íntegros, com placas de distribuição, calços, cunhas e travas laterais e longitudinais. O posicionamento deverá ocorrer lentamente, com uma parada antes do contato definitivo para permitir o alinhamento.
Depois do apoio, serão instalados os travamentos e conferidos o nível, o prumo e a distribuição dos pontos de apoio. Somente após a confirmação da estabilidade os cabos do guindaste poderão ser completamente aliviados.
O plano não permite que o bonde permaneça apoiado diretamente sobre o solo, sustentado apenas por macacos hidráulicos, inclinado ou sem travamento lateral adequado. A carreta somente será liberada depois de o veículo estar completamente independente, estável e aceito pelo responsável pela operação.
Procedimento prevê registro de cada etapa
Além dos controles operacionais, o plano estabelece uma série de registros para documentar a movimentação de cada unidade. Deverão ser anotados a identificação do bonde, data e horário da operação, peso considerado, guindaste utilizado, configuração, raio real, acessórios empregados e identificação da carreta.
Também deverão ser produzidos registros fotográficos do carregamento, dos berços, das amarrações, da entrada no destino, do descarregamento e do escoramento final. Os nomes do operador do guindaste, rigger, sinaleiros, motorista e supervisor também deverão constar da documentação, assim como eventuais desvios observados durante a operação e as assinaturas de liberação.
O documento encerra destacando que as definições finais relativas à quantidade, capacidade e ângulo das correntes, pontos de ancoragem, berços, pressões de patolamento e configuração do guindaste deverão ser validadas pelo responsável técnico. Essa validação deverá considerar as condições reais encontradas no momento da operação, incluindo o peso confirmado de cada bonde, seu centro de gravidade, estado estrutural, raio efetivo do guindaste e o equipamento de transporte efetivamente utilizado.
Dessa forma, o plano da Central de Logística apresenta uma operação que envolve muito mais do que simplesmente retirar os bondes da antiga Estação Barão de Mauá e levá-los por caminhão até Deodoro. O procedimento prevê uma cadeia de controles que começa ainda na preparação do local e termina somente quando cada veículo estiver instalado, estabilizado, documentado e liberado no destino.
É importante ressaltar que o documento analisado é um plano operacional, e não um registro de que todas as etapas serão ou tenham necessariamente sido executadas. As condições previstas podem sofrer alterações durante a operação, e o próprio plano determina que divergências encontradas em campo sejam avaliadas e, quando necessário, levem à interrupção e ao replanejamento dos procedimentos.
Caso você esteja passando pelo local ou região do percurso e flagre o decorrer da operação, acesse o link abaixo, envie seus registros e entra para a história do Trilhos! Mas sempre respeitando as regras de deslocamento e acesso, fique ligado!
Fonte: documentos governamentais, CENTRAL Logística, empresa COL – Central de Logística Ltda
Imagem de capa: empresa COL – Central de Logística Ltda
