PCPE: conheça mais esta proposta Trilhos do Rio
Atualmente a legislação relacionada ao transporte ferroviário esbarra em vários obstáculos, que reduzem o interesse e atratividades em investimentos. A proposta apresentada neste texto pode ajudar a solucionar algumas destas questões, confiram!
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Legislações para fomentar o setor ferroviário
A legislação estadual ainda oferece poucos instrumentos para incentivar empresários a construir novas estradas e ferrovias. Em geral, parte-se da premissa de que o próprio estado deve conduzir esses empreendimentos. Essa visão tem raízes históricas e decorre de práticas pouco republicanas que, ao longo do tempo, limitaram a participação privada em projetos de infraestrutura.
A raiz histórica está em um entendimento, surgido a partir da década de 1950, de que o empresário não teria capacidade ou interesse em investir em infraestrutura. Essa mentalidade ainda aparece em diversos setores dos governos estaduais e do governo federal. No entanto, ela perde força quando se observa a obra da Nova Serra das Araras, construída em parte com recursos próprios e em parte com recursos emprestados pelo BNDES. Fazemos questão de destacar que se trata de empréstimo: esses valores deverão ser pagos.
Quanto às raízes pouco republicanas, elas decorrem da corrupção sistêmica presente em parte da máquina pública brasileira. Em obras de grande envergadura, determinados agentes enxergam a possibilidade de desvios, o que acaba desestimulando modelos mais eficientes e transparentes de participação privada.
Diante desse cenário, a equipe da Trilhos do Rio elaborou uma proposta de legislação voltada a estimular o empresariado a investir em infraestrutura ferroviária. O objetivo é criar condições para que novos projetos possam ser desenvolvidos com maior participação privada e menor dependência direta da execução estatal.
Criação do PCPE: o que é?
Embora o nome não seja vistoso, ele resume a ideia central da proposta: criar um Programa de Construção de Próprios Estaduais pelo ente privado, pelo qual investidores privados poderiam construir bens públicos estaduais e utilizá-los por meio de concessão com prazo de até 99 anos.
Lembrando que os membros da equipe da Trilhos do Rio são, em sua maioria, engenheiros; portanto, essa proposta está, sim, sujeita a erros e omissões. Advogados, fiquem à vontade para fazer eventuais críticas.
A proposta se inspira em experiências do passado, como a construção da E.F. Santos-Jundiaí, empresa que muito contribuiu para o desenvolvimento do Brasil ao transportar cargas para o Porto de Santos. A concessão teve prazo de 99 anos e terminou em 1940, durante o governo Vargas. Com o encerramento do período concessório, a empresa foi incorporada ao patrimônio do governo e não foi relicitada, como deveria ter ocorrido. Esse processo aumentou a ingerência pública em um setor que poderia ter permanecido na órbita privada.
Na época de sua construção, ainda durante o Império, alguns benefícios foram concedidos à ferrovia. Não trataremos desses pontos aqui, pois o foco desta proposta está nos benefícios que poderiam ser adotados atualmente para viabilizar novos empreendimentos ferroviários.
Na proposta, caberia ao estado atuar em três frentes principais:
- As licenças ambientais.
- Desapropriações.
- Eventual compra de insumos como trilhos e composições.
A justificativa para essa divisão de responsabilidades é a seguinte:
Licenças ambientais: As licenças ambientais são emitidas por instituições do próprio estado e costumam levar muito tempo para serem concedidas. Como exemplo, as licenças para a construção de um porto seco pela MRS, em Queimados, demoraram cinco anos para ser emitidas.
Certamente, sendo essas solicitações feitas pelo próprio governo, espera-se desses órgãos mais celeridade.
Desapropriações: Quando o estado se encarrega desse trabalho e assume a responsabilidade pelo processo, tende a haver maior celeridade na execução.
As obras da Linha Amarela mostraram isso. Na região de Água Santa, em menos de seis meses, os imóveis foram desapropriados, desocupados e depois derrubados para a construção da via.
Eventual compra de insumos como trilhos e composições: A razão é que, ao adquirir esses insumos, o estado normalmente não paga tributos como IPI e ICMS, o que reduz significativamente o custo final dos produtos. Não se trata de considerar os empresários como agentes carentes de apoio, mas de mitigar um problema criado pelo próprio estado por meio de uma carga tributária excessiva.
A compra de composições e trilhos por empresas já estabelecidas e em operação é uma situação. A aquisição desses mesmos insumos por empresas ainda em fase de constituição é outra, muito diferente.
Deve ficar claro que a especificação dos produtos caberá às empresas responsáveis pela operação das novas ferrovias. Ao estado competiria apenas realizar a compra, observando as especificações técnicas definidas por essas empresas.
Não se pode permitir a repetição do que ocorreu no Rio de Janeiro, quando funcionários do estado, sem o conhecimento técnico necessário, compraram novos trens para o Metrô e desconsideraram o balanço dinâmico das composições. O erro obrigou a Companhia do Metrô a serrar as plataformas de todas as estações para que os trens coubessem. Na estação Uruguaiana, a única em curva no sistema, e em diversas outras, observa-se o uso de um estribo de borracha para compensar a distância entre o trem e a plataforma reduzida.
Essa solução deve constar de forma expressa no contrato e ser limitada à fase de implantação da empresa. O custo para o estado tenderá a ser muito inferior ao da construção direta da ferrovia, ao mesmo tempo em que poderá beneficiar o usuário e o próprio poder público.
Será de competência do empresário contratar os projetos da obra, incluindo o traçado e o projeto das estações. Também caberá ao empresário executar a construção dos trechos, o assentamento dos trilhos e as demais obras de infraestrutura, como túneis, taludes de contenção de encostas e estações.
A principal diferença do modelo com o PCPE é que o estado deixa de ser o protagonista da obra e passa a atuar como apoiador institucional. O protagonismo caberia ao empresário, responsável por propor a ideia, custear o projeto, indicar os imóveis e terras a serem desapropriados e definir, em termos técnicos, os tipos e as quantidades de composições, trilhos e demais insumos necessários.
Poderá ou não o estado concordar com as quantidades sugeridas, mas sempre participará da compra de alguma coisa, além de providenciar as licenças ambientais, entre outras providências, responsabilizando-se pelas desapropriações.
Modelo parecido com o existente no início do século, com a diferença de que, na época, não existiam licenças ambientais e as empresas custeavam as compras dos insumos.
Sejamos realistas, sem a participação de empresariado, principalmente do empresário do setor rodoviário, nada vai acontecer. Como nada aconteceu até hoje.
A participação do Governo Federal
Há aqui um aspecto de extrema importância a se considerar. Durante toda a década de 80, na edição especial da Revista Exame, “As 500 Maiores e Melhores Empresas do Brasil”, a RFFSA aparecia recorrentemente como a empresa brasileira com:
- O maior prejuízo.
- O maior número de funcionários.
- O maior patrimônio.
E onde foi parar esse patrimônio? Ele está espalhado pelo país: galpões, estações, pontes, linhas ferroviárias inativas e trechos em que dormentes e trilhos foram retirados, dando lugar, posteriormente, a estradas vicinais.
Parte desse patrimônio ainda pertence ao governo federal, via SPU, parte foi transferida aos governos estaduais e parte foi transferida para prefeituras.
A participação do governo estadual é importante para articular, junto ao governo federal, a transferência da titularidade desse patrimônio ao estado e, posteriormente, viabilizar sua cessão de uso a um futuro concessionário.
As ideias aqui apresentadas buscam fomentar a construção de ferrovias no estado do Rio de Janeiro. Sua viabilidade dependerá da participação das empresas interessadas, da capacidade de articulação do próprio estado e da construção de um modelo jurídico e econômico capaz de equilibrar riscos, responsabilidades e benefícios.
Com informações de Mozart Rosa
Imagem de capa: Aktiv Gleisbau GmbH
