Dilvulgada proposta de metrô ligando as estações Uruguai e Del Castilho

Entre as propostas apresentadas no “Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para pensar o futuro da mobilidade no Rio, figura um projeto metroviário que ligaria as estações Uruguai, na linha 1, à Del Castilho, na linha 2.

Antes de qualquer entusiasmo, é preciso deixar claro: não há garantia de que esta linha será construída. Assim como outras ideias listadas no documento, trata-se de uma proposta estratégica, que depende de estudos mais aprofundados, recursos e prioridade política para sair do papel.

A implantação dessa nova ligação poderia reduzir a pressão atual sobre a Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro. Além disso, ela permitiria levar transporte de alta capacidade a bairros que hoje não contam com nenhum corredor de transporte público coletivo de média e alta capacidade (TPC-MAC), como é o caso de Vila Isabel.

O traçado proposto também criaria novas integrações importantes com a rede ferroviária: no Méier, conectando ao ramal Deodoro, e em Del Castilho, ao ramal Belford Roxo.

No estudo analisado, o percurso sugerido é bastante parecido com o que já havia sido apresentado no Plano Diretor de Mobilidade (PDM), que o colocou como prioridade para o horizonte de 2035. Porém, o Plano Regional de Mobilidade (PRM 2034), elaborado em 2023, trouxe uma variação dessa ideia, prevendo a conexão da estação Uruguai até a Cidade Universitária (projeto que abordaremos em breve). Isso significa que parte dos dois projetos se sobrepõe no mesmo trecho.

Sobre o estágio de desenvolvimento, o PDM já havia detalhado estimativas de CAPEX (investimento inicial), OPEX (custos anuais de operação), frota necessária e tipo de trem a ser usado. Segundo esse levantamento, a nova linha teria potencial para transportar cerca de 280 mil passageiros por dia. O investimento previsto é de R$ 6,2 bilhões, com custo operacional anual estimado em R$ 181 milhões. A frota seria composta por 66 carros, organizados em composições de 6 carros cada.

Desde a elaboração do PDM, não houve novas atualizações sobre custos, manutenção ou outros detalhes técnicos e operacionais dessa proposta.

IMPACTOS PARA O USUÁRIO COMUM

Hoje, um deslocamento entre as regiões da Tijuca e de Del Castilho costumam exigir baldeações que alongam o tempo de viagem e contribuem para a superlotação de estações já sobrecarregadas. Os trajetos feitos por ônibus costumam ser onerosos e com previsão de duração incerta. Uma conexão direta encurtaria o percurso e distribuiria melhor o fluxo de passageiros no sistema, tornando o metrô mais eficiente e confortável. Essa nova linha também teria potencial para estimular o desenvolvimento urbano no entorno, valorizando áreas subutilizadas e incentivando a implantação de novos serviços e empreendimentos próximos às estações. É o que costuma ocorrer quando se cria um eixo de transporte rápido e confiável.

Contudo, apesar das vantagens, transformar essa proposta em realidade é um desafio. Obras de metrô envolvem valores bilionários, estudos de impacto ambiental, desapropriações, planejamento de engenharia complexo e, sobretudo, vontade política. Não é incomum que ideias como essa fiquem anos — ou até décadas — em gavetas e documentos.

Outro ponto a considerar é que, mesmo que aprovada, a execução de um projeto dessa escala levaria tempo. Planejamento, licitação, obra e testes operacionais podem facilmente ultrapassar uma década de trabalho, dependendo do ritmo e dos recursos disponíveis.

Propostas como a ligação Uruguai–Del Castilho, porém, mostram que o metrô no Rio de Janeiro pode ir além da simples expansão de linhas já existentes, criando atalhos estratégicos que liguem bairros de forma mais lógica e funcional.
Se algum dia essa linha for construída, será mais um passo para reduzir desigualdades no acesso ao transporte e para integrar melhor diferentes regiões da cidade. Mas, por enquanto, ela permanece como um cenário possível — e distante — no papel.