Contrato de Permissão da Trens RJ é analisado por Trilhos do Rio e levanta dúvidas, confiram!

Novo contrato ferroviário do Rio prevê mudança histórica no modelo de remuneração, metas operacionais e possível redefinição dos ramais de bitola estreita

Com informações do Contrato de Permissão de Serviço Público nº 01/2026, entre a PY13 Participações S.A. com a internveniência Anuência da Nova Via Investimentos e Participações S.A. e da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL (documento disponível para download ao final deste texto)
Imagem de capa: divulgação do documento citado acima

A equipe Trilhos do Rio analisou minuciosamente a minuta do novo contrato de permissão do Sistema de Transporte Público Ferroviário (SPTF), documento que deverá nortear a futura operação dos trens metropolitanos do estado do Rio de Janeiro após a transição da atual concessão da SuperVia para a nova permissionária Trens RJ. O material revela mudanças profundas na lógica de funcionamento do sistema ferroviário fluminense, especialmente nos mecanismos de remuneração da operadora, na forma de arrecadação do Governo do Estado, nas metas de desempenho operacional e na reorganização da malha ferroviária. Entre os pontos mais relevantes identificados estão:

• a tentativa de redução gradual da dependência da tarifa paga pelo passageiro;
• o estímulo financeiro à ampliação da oferta de viagens;
• o tratamento diferenciado aos ramais de bitola métrica;
• a previsão de estudos para expansão da infraestrutura ferroviária.

Embora muitos detalhes ainda dependam de regulamentações complementares e definições futuras, a documentação demonstra uma tentativa clara de substituir o antigo modelo baseado quase exclusivamente na arrecadação tarifária por um sistema híbrido, com maior participação do poder público na remuneração da operação.

Nova lógica financeira: mais trens, mais passageiros, maior remuneração

Um dos pontos centrais do novo contrato é a criação de um mecanismo de remuneração variável da futura permissionária. Em vez de depender apenas do valor arrecadado nas catracas, a empresa passará a receber contraprestações vinculadas ao desempenho operacional e ao volume de serviços efetivamente prestados. Na prática, isso cria uma lógica diferente daquela observada historicamente na operação da SuperVia. O contrato indica que a futura operadora poderá receber mais recursos conforme aumente a oferta de viagens, amplie a regularidade operacional e atraia mais passageiros para o sistema.

A intenção aparente do Governo do Estado é criar um ambiente em que a empresa tenha incentivo financeiro direto para colocar mais trens em circulação, reduzir intervalos e melhorar indicadores de confiabilidade.

Informações dão conta de que esse modelo se aproxima de contratos adotados em sistemas europeus e em algumas concessões brasileiras mais recentes, nas quais o operador deixa de assumir sozinho todo o risco de demanda. Historicamente, a dependência quase absoluta da tarifa tornou extremamente difícil a sustentabilidade financeira do sistema ferroviário fluminense, especialmente diante da perda contínua de passageiros desde a pandemia e do aumento dos custos operacionais.

Redução tarifária pode ocorrer, mas indiretamente

Embora a minuta não estabeleça explicitamente uma redução imediata da tarifa ferroviária, diversos dispositivos indicam a possibilidade de implementação futura de políticas tarifárias mais acessíveis. Isso pode ocorrer porque o contrato prevê maior participação financeira do Estado na composição da remuneração da operadora. Na prática, isso abre espaço para que parte dos custos da operação deixe de ser bancada exclusivamente pelo passageiro. Atualmente, o sistema ferroviário do Rio opera sob forte pressão financeira: tarifas elevadas afastam passageiros, enquanto a queda da demanda reduz a arrecadação da concessionária. O novo modelo tenta romper esse ciclo.

A lógica contratual sugere que o governo poderá complementar receitas da operadora para permitir ampliação da oferta sem necessariamente transferir todos os custos ao usuário.

Ainda assim, o documento não apresenta garantias concretas de redução tarifária imediata. O que existe é a criação de condições estruturais que podem permitir futuras revisões no modelo de cobrança.

Como o governo pretende arrecadar?

Outro ponto importante identificado pela equipe Trilhos do Rio é que o Estado passa a assumir papel mais ativo na gestão econômica do sistema. A arrecadação não dependerá apenas das passagens pagas pelos passageiros, como citado anteriormente. O contrato prevê mecanismos financeiros associados a receitas acessórias, exploração comercial de ativos, publicidade, uso imobiliário de áreas ferroviárias e possíveis integrações operacionais. Isso significa que estações, áreas operacionais e imóveis vinculados ao sistema poderão ganhar relevância estratégica na composição financeira do novo modelo.

Há também previsão de contas vinculadas, auditorias independentes e mecanismos rígidos de controle operacional e patrimonial.

O documento demonstra preocupação significativa com governança financeira, transparência de dados e rastreabilidade dos ativos ferroviários, o que é um bom sinal.

Ramais de bitola estreita geram apreensão

Entre os temas que mais chamaram atenção na análise documental estão os ramais de Vila Inhomirim e Guapimirim, únicos remanescentes operacionais em bitola métrica na Região Metropolitana do Rio. O contrato evidencia preocupação com os custos operacionais e com a baixa integração técnica desses trechos em relação à malha principal de bitola larga. Embora não exista determinação explícita de encerramento das operações, a documentação sugere que os ramais poderão passar por reavaliações técnicas e econômicas ao longo da nova permissão. O texto contratual trabalha fortemente com conceitos de racionalização operacional, eficiência econômica e compatibilidade tecnológica da frota.

A documentação da futura concessão ferroviária metropolitana do Rio de Janeiro revela um dos mecanismos econômicos mais estratégicos — e potencialmente controversos — da nova modelagem do sistema: a criação de uma tarifa de remuneração variável baseada na demanda de passageiros e na permanência — ou não — dos ramais de bitola estreita dentro da operação da futura permissionária.

A análise técnica realizada pela equipe do Projeto Trilhos do Rio aponta que o trecho do edital funciona, na prática, como um “gatilho econômico” que pode alterar profundamente o futuro operacional dos ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim. Mais do que uma simples cláusula financeira, o texto sugere a possibilidade concreta de separação operacional entre os ramais de bitola larga e os ramais de bitola métrica, algo que há décadas é debatido nos bastidores do setor ferroviário fluminense.

O documento afirma ainda, em um ponto importante e diretamente relacionado aos ramais em bitola métrica, que:

“Caso o Poder Permitente assuma a operação dos ramais de bitola estreita Saracuruna–Vila Inhomirim e Saracuruna–Guapimirim, a Tarifa de Remuneração será reduzida em 2,89%.”

Essa frase possui enorme peso operacional e político, mas o que seria a “Tarifa de Remuneração”?

Diferentemente do modelo tradicional, em que a empresa ferroviária depende exclusivamente da tarifa paga pelo passageiro, o novo sistema cria uma lógica híbrida.

Na prática, a futura operadora receberá:

• a receita tarifária arrecadada com passageiros;
• complementações públicas;
• e uma tarifa de remuneração calculada com base em indicadores operacionais e demanda transportada.

Isso significa que o governo passará a funcionar como uma espécie de “pagador complementar” da operação ferroviária. O modelo se aproxima, assim, de contratos modernos de mobilidade urbana adotados em metrôs e sistemas ferroviários internacionais, nos quais o operador recebe por desempenho, oferta e volume transportado.

Porém, devemos observar que o texto admite oficialmente a possibilidade de o Estado retirar esses ramais da futura concessionária. Ou seja: a modelagem contratual já prevê juridicamente um cenário em que a empresa privada deixe de operar esses trechos.

Isso é extremamente relevante porque:

• os ramais possuem características muito diferentes do restante da malha;
• operam em bitola métrica/estreita;
• possuem demanda reduzida;
• exigem manutenção específica;
• utilizam infraestrutura mais antiga;
• e historicamente apresentam baixa rentabilidade operacional.

O que isso significa na prática? O documento cria dois cenários distintos:

1. Operação completa (bitola larga + bitola estreita)

Neste cenário, a empresa operaria:

• Deodoro,
• Japeri,
• Santa Cruz,
• Belford Roxo,
• Saracuruna,
• Guapimirim,
• Vila Inhomirim.

Como os ramais métricos permanecem na concessão, a tarifa de remuneração seria maior.

2. Operação apenas dos ramais de bitola larga

Neste cenário:

• Guapimirim e Vila Inhomirim poderiam sair da operação da permissionária;
• o Estado assumiria diretamente esses trechos;
• ou criaria outro modelo específico.

Como consequência:

• a remuneração da empresa seria reduzida em 2,89%.

Isso representa uma espécie de “desconto contratual” pela retirada dos ramais considerados menos rentáveis e mais complexos operacionalmente.

Contudo, o texto não afirma explicitamente que os ramais serão removidos da concessão. Mas, o simples fato de existir uma fórmula matemática pronta para esse cenário mostra que:

• o governo estudou tecnicamente essa hipótese;
• a modelagem financeira já considerou esse cenário;
• e a possibilidade foi incorporada oficialmente ao contrato.

Isso não costuma acontecer por acaso em contratos de infraestrutura. Em concessões públicas, cláusulas desse tipo normalmente são inseridas quando existe viabilidade concreta de aplicação futura.

Mas os ramais Vila Inhomirim e Guapimirim poderão ser encerrados?

O documento não fala em encerramento.

Mas abre margem para:

• municipalização;
• estadualização direta;
• subconcessão;
• operação turística;
• operação regional independente;
• ou até um modelo simplificado de transporte.

O trecho mais importante é:

“A permissionária deverá considerar a possibilidade de cessar a operação dos referidos ramais.”

Essa é uma frase forte juridicamente. Ela significa que o operador privado deverá estar preparado para parar de operar esses trechos caso o governo decida.

Mas isso significa que há algum risco para estes trechos? Sim, na realidade o maior risco, segundo o contrato, é:

• perda de prioridade operacional;
• investimentos reduzidos;
• ou incerteza administrativa.

Por outro lado há também quem veja oportunidade. Caso os ramais sejam separados da lógica metropolitana principal, poderiam receber:

• operação mais adequada à realidade local;
• custos menores;
• modelos regionais específicos;
• integração turística;
• ou até projetos patrimoniais ferroviários.

Mesmo que haja perspectivas positivas e negativas, tudo isso gera certa apreensão entre pesquisadores ferroviários e defensores da preservação dos serviços ferroviários da Baixada Fluminense: os ramais de Guapimirim e Vila Inhomirim possuem importância social histórica, atendendo áreas urbanas periféricas e mantendo viva parte da herança da antiga Estrada de Ferro Leopoldina. Contudo, os investimentos, prometidos desde sempre por governos anteriores, recentes e atuais, mandato após mandato, poderiam ter sido implementados desde o século passado, e agora pode ser tarde demais. A não ser que, de fato, o novo sistema de operação tenha êxito e “os ventos comecem a soprar a favor”. Porém, se isso ocorrer, não há definição clara nos documentos sobre modernização, conversão de bitola ou eventual substituição operacional desses ramais explícita nos documentos analisados. Tudo dependerá de como irá funcionar, e evoluir (é o que se espera), este novo sistema.

Como funciona o mecanismo de aumento de remuneração?

Outro ponto importante do documento é a criação de faixas de demanda. O contrato estabelece que quanto mais passageiros forem transportados, maior poderá ser a remuneração da operadora.

Isso cria um incentivo econômico direto para:

• aumentar a oferta;
• melhorar a confiabilidade;
• reduzir intervalos;
• atrair usuários;
• recuperar demanda perdida.

Na prática, o modelo tenta inverter uma lógica histórica da SuperVia.

Durante muitos anos, ocorreram muitas críticas pelo fato que:

• a redução de custos operacionais frequentemente compensava mais do que aumentar passageiros;
• havia poucos incentivos financeiros reais para expansão de oferta.

Agora, o novo modelo tenta alinhar interesse público e interesse privado.

Como funcionam as faixas?

O contrato trabalha com médias diárias úteis (MDU).

Quando a demanda ultrapassar determinados patamares, a tarifa de remuneração aumenta.

Cenário com bitola larga + estreita

Se a operação incluir Guapimirim e Vila Inhomirim:

• entre 380 mil e 499 mil passageiros: aumento de 2,62%;
• acima de 500 mil passageiros: aumento adicional de 1,30%.

Cenário apenas com bitola larga

Se os ramais métricos forem retirados:

• entre 380 mil e 499 mil passageiros: aumento de 1,55%;
• acima de 500 mil passageiros: aumento de 2,62%.

O modelo possui uma lógica contábil relativamente sofisticada.

Ele tenta criar:

• equilíbrio econômico-financeiro;
• previsibilidade;
• incentivo operacional;
• e compartilhamento de risco.

Ou seja:

• se a demanda cresce,
• o operador ganha mais;
• se a demanda cai,
• o operador ganha menos.

Isso reduz a dependência de renegociações constantes com o Estado.

Existe possibilidade de expansão ferroviária?

A análise do contrato revela que não há, neste momento, previsão concreta de grandes expansões da malha ferroviária metropolitana. Porém, o texto abre espaço para futuros projetos de ampliação operacional, novos serviços e integração regional. A documentação menciona continuamente estudos técnicos, avaliações de demanda e planejamento de infraestrutura como elementos permanentes da gestão do sistema. Isso pode permitir, futuramente, projetos de reativação ou ampliação de trechos ferroviários hoje subutilizados.

Entre os possíveis cenários discutidos nos bastidores do setor ferroviário estão:

• requalificação operacional de trechos desativados;
• ampliação de serviços intermunicipais;
• integração com futuros projetos metroferroviários;
• reativação parcial de corredores históricos;
• aumento da capacidade logística urbana;
• serviços regionais de média distância.

Entretanto, o contrato deixa claro que qualquer expansão dependerá de viabilidade econômica, disponibilidade orçamentária e aprovação do poder concedente.

Segurança operacional e combate ao vandalismo

Outro aspecto bastante presente na minuta é a preocupação com segurança ferroviária. O documento trata tanto da segurança operacional interna quanto dos problemas externos que historicamente afetam o sistema ferroviário do Rio de Janeiro. Há previsão de protocolos mais rigorosos relacionados a:

• manutenção preventiva;
• monitoramento operacional;
• auditorias técnicas;
• inspeções de equipamentos;
• gestão de risco operacional;
• controle de ativos ferroviários;
• preservação da infraestrutura.

Além disso, o contrato reconhece implicitamente os impactos causados por furtos de cabos, vandalismo, invasões de faixa ferroviária e depredações. E, de fato, nestes primeiros dias houve alguma preocupação tanto com a segurança e monitoramento de trechos e intervenções rigorosas em manutenção preventiva e de rede aérea, e limpeza de composições ferroviárias. Os próximos passos poderão ser intervenções na via permanente, tanto no tocante à manutenção quanto na limpeza, visto que, em determinados trechos, montanhas de lixo, descartado por pessoas ao longo da linha férrea, se acumulam demasiadamente.

Por fim, algo citado é relação aos atos de sabotagem do sistema, em particular o furto de cabos e equipamentos: o furto de cabos de energia e sinalização, inclusive, aparece como um dos fatores críticos para a regularidade da operação. Nos últimos anos, esses crimes provocaram sucessivas interrupções de circulação, atrasos e redução da confiabilidade do sistema. A expectativa é que o novo modelo operacional permita investimentos mais robustos em monitoramento e proteção da infraestrutura ferroviária.

Patrimônio ferroviário segue sem protagonismo

Apesar da extensa abordagem sobre infraestrutura e operação, a minuta praticamente não aprofunda questões relacionadas ao patrimônio histórico ferroviário. Não há detalhamento relevante sobre preservação de estações históricas, material rodante antigo ou valorização cultural da memória ferroviária fluminense.

O foco do contrato é predominantemente operacional e financeiro.

Ainda assim, especialistas apontam que futuras políticas públicas poderão complementar essa lacuna por meio de projetos específicos de preservação.

Modelo representa tentativa de reconstrução do sistema

A documentação analisada por Trilhos do Rio demonstra que o Estado tenta estruturar um novo paradigma para os trens metropolitanos fluminenses. Após décadas de crises operacionais, degradação de infraestrutura, perda de passageiros e dificuldades financeiras, o novo contrato busca redistribuir responsabilidades entre operador e poder público.

O sucesso desse modelo dependerá diretamente de fatores como:

• capacidade de investimento estatal;
• estabilidade regulatória;
• eficiência operacional;
• segurança da rede;
• integração modal;
• modernização tecnológica;
• retomada da confiança do passageiro.

Também será fundamental observar como ocorrerá a fiscalização do contrato e o cumprimento das metas previstas.

A experiência recente mostra que muitos problemas do sistema ferroviário do Rio ultrapassam a esfera puramente operacional, envolvendo questões urbanísticas, sociais, econômicas e de segurança pública.

Continuaremos acompanhando e analisando o decorrer da nova permissão ferroviária, e monitorando os impactos que as futuras mudanças poderão causar na mobilidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Novos documentos, estudos técnicos e definições operacionais ainda devem surgir ao longo dos próximos meses, especialmente em temas sensíveis como política tarifária, futuro dos ramais de bitola métrica, investimentos em infraestrutura e preservação ferroviária.

O processo representa uma das maiores transformações da história recente do transporte ferroviário fluminense — e seus efeitos deverão impactar milhares de passageiros diariamente.

Veja o documento na íntegra: Contrato Permissão SPTF (1)