✍️ Mozart Rosa e Rodrigo Sampaio
📅 05/03/2021
🕚 12h00
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INTRODUÇÃO
Mobilidade é um problema corriqueiro na maioria dos municípios do país, e a coisa adquire proporções ainda maiores em municípios que um dia foram servidos pelos trens. Essa memória afetiva está na maioria de seus habitantes, que normalmente recorrem aos prefeitos pedindo o retorno do trem ou qualquer outra solução.
· • Apesar do ganho político para quem patrocina tais projetos, o que vemos são incontáveis fracassos • ·
Por trás desses fracassos estão os aluados, os sujeitos ao efeito Dunning-Kruger, e os especialistas, que nos bastidores apoiam tais projetos sem ter capacidade para isso.
O que queremos aqui é fornecer informações a políticos e munícipes, ajudando para que os projetos saiam do papel, mostrando o que efetivamente é preciso ser feito.
Informação Importante 1: nós usamos a terminologia Trem Leve e não VLT, por entender que VLT é um nome de certa forma vago, sem similar no mundo, que deixa o turista estrangeiro atordoado tentando entender o significado quando vai usá-lo no Brasil.
Ao colocar Trem Leve nos tradutores pode aparecer Light Train, ou Light Rail, nomes usados usualmente nos outros países, para veículos que passam a mesma ideia.
Se nossa intenção é conquistar turistas, esse é um dos pequenos passos a serem dados.
Esse produto, o VLT, nada mais é que a versão 8.0 do nosso bonde, e o VLT a diesel, através de nossas pesquisas descobrimos que é um produto Made in Brasil, portanto com enormes possibilidades de exportação. Muito mais fácil exportar com o nome de Light Train, ou Light Rail, do que VLT que não significa nada fora do Brasil.
Fica mais fácil também para o pessoal do Marketing criar material em outras línguas usando esses nomes do que VLT, que não tem tradução.
Informação Importante 2: muito antes de ser ostensivamente publicado, sendo inclusive tema de reportagem em diversos veículos de informação, a Equipe técnica Trilhos do Rio já nutria enorme simpatia pelos Trens Leves a Diesel inicialmente fabricados apenas pela Bom Sinal, e hoje também pela Marcopolo. Vários artigos aqui no site da AFTR já abordavam o assunto há tempos. Nossa equipe entende ser esse tipo de veículo uma espécie de divisor de águas no quesito “mobilidade regional”, podendo ser usado em diversas rotas espalhadas pelo Brasil.
CARTILHA AFTR PARA IMPLANTAÇÃO DE PROJETOS METROVIÁRIOS/FERROVIÁRIOS EM MUNICÍPIOS
A equipe Trilhos do Rio, com essa pretensa cartilha, pretende ajudar políticos e população a trilharem um caminho de sucesso, evitando, fiascos já ocorridos em:
- Projetos para transporte de passageiros, onde já aconteceu de órgãos públicos comprarem trens sem ter a linha reformada, sem terem sido realizadas as obras de adequação urbana, nem mesmo sinalização e até mesmo sem as estações.
Homer Simpson já dizia:
· • A culpa é minha e eu a coloco em quem eu quiser • ·
- Projetos de Trens Turísticos, onde ocorreram casos em que editais foram publicados e republicados sem atrair interessados, obras desnecessárias foram realizadas, material rodante incompatível com o trecho foi adquirido etc.
Tudo isso gerou projetos que acabaram não saindo do papel, gerando expectativas junto à população e resultando mais uma vez em promessas não cumpridas.
Além do objetivo de contribuir para a implantação de projetos em mobilidade por todo o país, queremos através deste artigo elucidar e explicar diversos termos técnicos aos nossos prezados leitores, como o processo é tomado e feito. Ou, pelo menos, como deveria ser.
A todos desejamos uma ótima leitura!
MOBILIDADE: A ESCOLHA DO MEIO DE TRANSPORTE
Temos no Brasil alguns problemas de ordem semântica que precisam ser esclarecidos. Metrô e Trem: quais as diferenças?
Vamos entender que em essência esses modais são idênticos em suas capacidades, em torno de 60.000 passageiros transportados por hora, ambos normalmente movidos a eletricidade. No Brasil, passaram a ser diferenciados pela sua alimentação elétrica, sendo Rede Aérea o que se convencionou a chamar de trem ou por Terceiro Trilho o que se convencionou chamar de Metrô, e por trafegarem ou ao nível do solo ou de forma subterrânea, mas em essência são o mesmo.
Aplicáveis pelo seu volume, a alguns municípios são mais adequados para capitais, regiões metropolitanas e transporte entre municípios.
Chamar um meio de transporte como o Metrô de Macaé, composto de Trens Leves a diesel, de Metrô é errado? Não, desde que os responsáveis pela implantação tenham plena consciência da diferença dos meios de transporte e usem isso como puro marketing.
Hoje, o mercado oferece Trens Leves a diesel, extremamente adequado à maioria dos projetos. Esses veículos são usados com sucesso em vários estados do nordeste, operados pela CBTU. São fabricados pela empresa Bom Sinal e mais presentemente pela Marcopolo.
De modo geral, os Trens Leves a diesel, ou como o VLT Rio que é elétrico, são sistemas com média ou baixa capacidade, em torno de 30.000 passageiros por hora. Tem carros menores que os usados em trens e Metrô, mas devidamente dimensionados, atendem muito bem à população da maioria das cidades brasileiras e de algumas capitais.
Por esse motivo, em pequenos e médios municípios, se recomenda o uso dos Trens Leves a diesel. É recomendável mostrar aos ecologistas que, mesmo usando um combustível fóssil, a eficiência e as emissões de carbono são proporcionalmente muito menores que em ônibus ou carros, podendo ser opções tão sustentáveis quanto meios elétricos para sistemas mais modestos.
Claro que com eletrificação seria mais “limpo”, porém isso encarece a instalação pela necessidade de subestações e construção de rede aérea, e essa recomendação deve ser feita pelas empresas contratadas para o estudo de demanda, e não por membros da municipalidade, pois pode inviabilizar financeiramente a empreitada.
Isso não significa colocar em segundo plano os veículos elétricos com essa característica fabricados pela CAF e pela Alstom, como os usados no centro do Rio de Janeiro. Mas a definição de diesel ou elétrico deve ser tomada mediante estudos técnicos, de preferência, produzidos por uma equipe qualificada, o que não foi o caso de alguns projetos cancelados nos últimos anos.
Outra solução disponível, mas até o momento não usada no Rio de Janeiro, é o Aeromóvel, produzido pela Marcopolo em parceria com a empresa Coester, vejam abaixo a postagem sobre o produto.
É uma proposta a ser pensada e muito interessante quando for preciso superar obstáculos naturais como morros e rios. Sendo um sistema mais leve que Trens Leves, o custo dessa transposição pode ser bem compensador.
Outra opção ainda inédita no Brasil é o Translohr, sistema que pode ser fabricado no Brasil pela Alstom. Trata-se de um sistema que nada mais é que um Trem Leve com apenas um trilho guia central, mas que se locomove sobre pneus.
Vamos explicar de modo que todos entendam: o Translohr é um trem com rodas, e não um ônibus que anda sobre trilhos. Compreender essa explicação é importante pois tem a ver sobre a forma como esses veículos são construídos, com a robustez dos trens.
A equipe Trilhos do Rio apoia e tem preferência pelos projetos que usam Trens Leves e Aeromóvel.
- Trens Leves podem ser fabricados pela Marcopolo em Xerém, e pela Bom Sinal em Três Rios.
- Aeromóvel poderá ser fabricado na fábrica da Marcopolo em Xerém.
Portanto, as opções do Trem Leve e do Aeromóvel representam mais emprego e recursos para nosso estado.
QUEM VAI PAGAR A CONTA?
Pequenos municípios podem perfeitamente ter sistemas eficientes de mobilidade, desde que dentro dos quadros da prefeitura não existam “aluados”, pessoas já descritas em postagens anteriores que acreditam piamente que os empresários de ônibus são vilões responsáveis por todos os males do universo.
Além disso, algumas dessas pessoas também sofrem do efeito Dunning-Kruger, fenômeno que leva indivíduos que possuem pouco conhecimento sobre um assunto a acreditarem saber mais que outros mais bem preparados, fazendo com que tomem decisões erradas e cheguem a resultados indevidos.
Empresários de ônibus ganham a vida transportando pessoas, e por acaso é em ônibus, tendo a possibilidade de transportar passageiros em modais diferentes que lhes permitam ter lucro. Acreditem, eles podem topar.
Pequenos municípios não têm dinheiro em caixa suficiente para absorver investimentos dessa ordem, portanto a primeira providência deveria ser procurar os empresários, principalmente os de ônibus, da cidade. Pode haver gente interessada em operar tais sistemas, e para isso é preciso deixar disponíveis estudos sérios com todos os dados relativos ao valor do investimento, taxa de retorno, demanda… tudo, absolutamente tudo.
O Metrô de Macaé não deu certo, dentre outros motivos, pôr na época possuir dentro da prefeitura algumas pessoas que recusaram qualquer contato com empresários do setor rodoviário da região.
O primeiro passo para o fracasso é considerar tais empresários como “inimigos”. Isso não é um videogame, nem briga de crianças, é a realidade, é coisa de adultos.
INSTRUMENTOS JURÍDICOS A SEREM UTILIZADOS
Usar o instrumento da PPP (Parceria Público-Privada) é uma possibilidade, tendo em vista desapropriações necessárias para implantação do sistema. Existem outros instrumentos jurídicos, e a PMI é um deles, a municipalidade deve estudar o instrumento mais conveniente para o caso.
ESTUDOS NECESSÁRIOS EM UM PROJETO.
O primeiro estudo: Estudo de demanda, que deve ser feito e pago pela municipalidade.
Existem diversas empresas no eixo Rio x São Paulo capacitadas a fazer isso, novamente usamos o projeto Metrô de Macaé como exemplo, pois lá esse estudo aparentemente não foi feito.
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Esse estudo, a partir do traçado proposto pela prefeitura, determinará a demanda de uso do novo meio de transporte, os horários com maior uso provável, a região com maior demanda, por onde o meio de transporte passará, a quantidade de composições necessárias para atender a demanda e sua capacidade, a definição do número de carros/vagões e consequentemente o tamanho das plataformas das estações.
Indicará também locais para construção de estações e, eventualmente, de comum acordo com a prefeitura, poderá propor alterações no traçado original visando aumentar o uso do meio de transporte.
· • Informações importantes, como o carregamento, aparecem nesse estudo • ·
Normalmente é um trabalho inconclusivo que apresenta diversas sugestões de soluções, mas fundamental para se saber o que vai se fazer.
Recomenda-se, à prefeitura interessada, a contratação de profissionais qualificados para acompanhar o trabalho dessas empresas, fazendo um intercâmbio entre a empresa e a prefeitura.
A equipe Trilhos do Rio dispõe de gente assim.
O segundo estudo a ser feito: EVTE: Estudo de Viabilidade Técnico Econômica. Que pode ser feito concomitantemente com o primeiro.
Também a ser pago pela prefeitura.
Esse estudo determinará, a partir da demanda, se o sistema é viável, o custo de implantação tanto da via permanente como o gasto com a compra de veículos, a construção das estações, construção das oficinas, seu custo de operação, sua lucratividade, seu provável faturamento, quantidade de funcionários a operarem o sistema, quantos veículos a serem comprados e qual conformação, tudo que envolva dinheiro.
Resumindo:
- Custo da via;
- Custo e quantidade dos veículos;
- Custo de construção das estações;
- Custo de construção de oficinas;
- Custo de operação.
São informações importantíssimas para quem for investir, e informações que a prefeitura deve ter disponível para o provável investidor.
O terceiro estudo a ser feito: Estudo de operação e forma de bilhetagem. Esse é um estudo também de extrema importância e deve ser encomendado preferencialmente à entidade de classe das empresas de ônibus. Afinal, pelo menos em tese, poderá ser que algum dos associados dessa instituição que vai operar o sistema.
O BRT do Rio está mal operado, e até o momento não se sabe bem o que será feito dele, entre outros motivos pela ausência de entidades do setor opinando na forma de tarifação e de operação das estações, quando o sistema foi projetado.
O sistema BRT hoje tem uma taxa de evasão altíssima e o equivalente em vandalismo de estações, justamente pelo alijamento dos empresários do setor na idealização do sistema.
As entidades podem arcar com esse e outros estudos por interesse próprio.
O quarto estudo a ser feito: Estudo preliminar de engenharia onde as estações são idealizadas e seu custo estimado.
O quinto estudo a ser feito: Projeto executivo, que só se deve iniciar mediante o bater de martelo do Prefeito após a conclusão de todos os estudos anteriores.
Projeto executivo, o que é? Com a confecção das plantas que darão a volumetria do local a ser construído, será feito o projeto executivo com a quantidade de material a ser usado e o seu custo. É baseado no projeto executivo que se faz o orçamento da obra.
O site Trilhos do Rio tem uma postagem explicando o que é o projeto executivo, basta procurar.
O sexto estudo: é o de Interações de Tráfego, ou um Plano Viário, instrumento extremamente importante e o mais simples e de menor custo de todos, pois deve ser feito pelos responsáveis pelo trânsito do município.
Desenvolvimento de placas especificas, divulgação junto à população dos cruzamentos, educação para o uso dos cruzamentos com o novo meio de transporte, tudo feito pelo pessoal da própria prefeitura. Onde existirão cruzamentos, do novo meio de transporte com ruas da cidade, deve-se estudar a possibilidade de diminuir essas interações ao máximo, para possibilitar uma velocidade média maior do meio de transporte, isso considerando, Trens Leves. Com o Aeromóvel isso não será necessário.
· • Apesar de ainda ser importante o estudo de impacto viário para o melhor aproveitamento das estações • ·
Como mostrado neste artigo, é enorme a responsabilidade da municipalidade no processo. Implantar um sistema desses não é como ir em uma loja e comprar um Ferrorama. Entenderam os motivos do fracasso de alguns projetos pelo Brasil?
Mais uma vez, Trilhos do Rio põe à disposição dos municípios sua equipe técnica para ajudar em eventuais projetos, apresentando soluções e assessorando prefeitos.
Esperar que empresas públicas, como a Central Logística, se responsabilizem por esses estudos é como o adulto que escreve cartinhas para o Papai Noel e fica aguardando-o chegar olhando pela janela na noite de Natal. Empresas assim têm pouca ou nenhuma capacidade de ajudar, normalmente e é bem comum, não terem gente capacitada a fazer tais estudos.
Se a municipalidade tem uma proposta séria, deve arcar inicialmente com o custo dos estudos necessários e liderar a gestão desses estudos, para que as coisas possam sair do papel.
Também é importante que os estudos não ignorem a infraestrutura e os sistemas já existentes na cidade e na região. Se há uma ferrovia cruzando a cidade, é possível levantar a possibilidade de utilizá-la mesmo se estiver concedida à operação de cargas (negociando com o operador). Não se pode ignorar os ônibus que já circulam no local, eles são fundamentais para levar os passageiros até as estações do meio de maior capacidade, aumentando a capilaridade e a viabilidade do sistema a ser proposto. Quanto mais demanda, melhor.
EXISTEM OUTROS DOCUMENTOS?
Sim, complementando esses estudos, é preciso possuir licenças ambientais e de obras.
O setimo estudo a ser feito: o estudo de impacto ambiental, EIA/RIMA é obrigatório por lei, é o último a ser feito, estudo e necessário para o licenciamento. Ele tanto pode ser bancado pelo ente público quanto por quem irá executar ou operar o meio de transporte proposto.
· • Esses documentos do EIA/RIMA são emitidos por órgãos da prefeitura • ·
É estranho como alguns prefeitos, que conduziram projetos que fracassaram, querem explicar o inexplicável, não explicam como a prefeitura, sob sua gestão, em nenhum momento iniciou estudos para emissão de licenças ambientais ou licença de obras relativas ao projeto de mobilidade em questão.
Recapitulando:
| 1º Estudo. | Estudo de demanda. |
| 2º Estudo. | ETVE |
| 3º Estudo. | Operação e Forma de Bilhetagem. |
| 4º Estudo. | Preliminar de Engenharia. |
| 5º Estudo. | Projeto executivo das estações. |
| 6º Estudo. | Plano Viário. |
| 7º Estudo. | EIA/RIMA |
E QUANDO O TRAÇADO ABRANGE MAIS DE UM MUNICÍPIO?
Geralmente, os municípios brasileiros são enormes, mas eventualmente podem existir casos em que seja interessante que o traçado de um projeto de mobilidade alcance mais de um município.
Nós da AFTR defendemos, por exemplo, que o traçado do Metrô de Macaé seja estendido até a cidade de Rio das Ostras, uma linha praticamente reta de 25 km, paralela à Av. Amaral Peixoto.
Testes do Metrô de Macaé no ano de 2012, próximo à Fazenda Mutum
Fonte: Facebook Volta do Trem de Passageiros Magé – Visconde de Itaboraí – Rio Bonito
Na eventualidade de existirem casos como esses, é preciso que as câmaras de vereadores dos respectivos municípios aprovem leis autorizando os municípios que representam a criar consórcios e estabelecer todas as regras para o funcionamento desses consórcios.
Isso pode ser novidade para projetos de mobilidade, mas não é para as áreas de saúde e saneamento.
Aqui no Estado do Rio de Janeiro, na região do Vale do Paraíba, existe um consórcio como esse na área de saúde, do qual fazem parte alguns municípios da região.
E se não houver viabilidade para implementar um sistema no município, mas houver deslocamento entre os municípios vizinhos? A Política Nacional de Mobilidade Urbana recomenda que os municípios negociem com seus vizinhos a composição de consórcios intermunicipais. Muitas vezes um município sozinho pode não ter capacidade para executar ou viabilizar um projeto, mas em conjunto com outras cidades, deve ser possível a implantação de novos sistemas.
Além disso, a reunião em consórcios intermunicipais tem a vantagem de apenas um plano de mobilidade ser elaborado para todos os participantes, em vez de cada um investir no próprio. Esse é mais um fator que contribuiu para o fracasso do Metrô de Macaé, a demanda entre os bairros da cidade não viabilizaria tanto a operação como se atendesse a vizinha Rio das Ostras. Neste caso, as chances de sucesso (e de interessados em investir) poderiam ser maiores.
RECURSOS FEDERAIS
O MRD – Ministério do Desenvolvimento Regional tem linhas de crédito para projetos de mobilidade, dinheiro barato e disponível, não usado pela ausência de projetos consistentes.
O que apresentamos aqui é o caminho das pedras para que esses projetos saiam do papel.
TRENS TURÍSTICOS
Quando ouvirem de alguém, ser possível transformar o trecho ferroviário inoperante de sua cidade para uso de trens turísticos, fujam para as montanhas sem olhar para trás. Normalmente quem propõe isso é um “especialista” um “Aluado” ou alguém que sofre do “efeito Dunning-Kruger”.
A única operação de Trens Turísticos do Brasil, operando sete dias na semana, é a do Trem do Corcovado na cidade do Rio de Janeiro.
TODAS as outras operações de trens turísticos espalhadas pelo Brasil, tem limitação operacionais limitadas, operando apenas aos finais de semana, ou operação apenas nos meses de férias, a mais famosa delas em Morretes no Paraná só opera nos meses de férias. Além das citadas a única operação diária é o Vitória a Minas, que pertence a Vale S.A.
O fato de um município ter linhas ferroviárias abandonadas não significa que essas linhas possam ser usadas para turismo. Não é porque alguém “quer” que funcione assim, que pode funcionar.
É preciso primeiro avaliar se o local tem potencial turístico. Um exemplo que pode ser dado é a cidade de Miguel Pereira, pois o fato de ter diversas pousadas e colônias de férias não faz de Miguel Pereira um município turístico. As pessoas não se deslocam regularmente do Rio de Janeiro para Miguel Pereira em busca de atrativos turísticos, naturais ou não. Bem diferente de Petrópolis, por exemplo, que possui diversos atrativos naturais, históricos e contemporâneos.
Além de tudo isso, tem outro aspecto que precisa ser citado. Essa história frequentemente mostrada pela imprensa chapa branca de que o Brasil é uma das 10 maiores economias do mundo não é mentirosa, mas esse é apenas um dos indicadores a serem considerados. Quando consideramos a renda per capita do brasileiro, vemos que somos um povo pobre. Suíça e Uruguai, que têm um PIB muito menor que o brasileiro, têm uma renda per capita bem maior que a nossa, o que transparece na sua qualidade de vida. Resumindo, eles são ricos e nós somos pobres, e um povo pobre não tem dinheiro para pagar por trens turísticos que têm uma tarifa cara para os padrões brasileiros, e que precisa ter para cobrir seus custos.
· • Pessoas ligadas ao setor de turismo devem opinar sobre a viabilidade de tais projetos • ·
O site Trilhos do Rio tem uma extensa postagem sobre turismo escrita com a participação de pessoas ligadas ao setor, mostrando a realidade do turismo nacional.
A equipe Trilhos do Rio não tem a presunção de ter todas as respostas. Quando soube da movimentação em torno da proposta inicial do Trem turístico de Miguel Pereira e teve acesso aos documentos que embasaram tal proposta, repassou esses documentos para pessoas ligadas à área de turismo, e estes foram unânimes em afirmar que as conclusões obtidas, e que embasaram o projeto, estavam de certa forma equivocadas.
A região de Miguel Pereira é considerada e conhecida por possuir o terceiro melhor clima do mundo, informação que, no caso de não ser totalmente verdadeira, foi fruto de um bem-sucedido plano de marketing. Atualmente está recebendo vários investimentos em infraestrutura (incluindo a construção de um hospital e de uma faculdade), além da elaboração de diversos projetos visando transformar Miguel Pereira em um local com mais atrativos turísticos, como o “Mundo dos Dinossauros“, uma piscina com ondas artificiais, um Teleférico, além do Trem puxado por uma locomotiva a vapor, que infelizmente está aguardando, exposto ao tempo, o início das obras. Entretanto, será que essa iniciativa terá fôlego suficiente para ser concluída? O estado do Rio de Janeiro não tem muito dinheiro em caixa para apoiar financeiramente todas as intervenções feitas até o momento, e a prefeitura de uma cidade pequena como Miguel Pereira também pode não ter verba para concluir. Entretanto, estamos na torcida para que tudo dê certo.
Querer também operar tais trens turísticos com máquinas a vapor originais é algo que beira a falta de lógica, essas máquinas não têm peças disponíveis, pouquíssimas instituições no Brasil são capazes de fabricar tais peças, e essas instituições já têm suas próprias demandas.
Aqueles que propõe o uso dessas máquinas, com essa proposta, devem apresentar nome, endereço, CNPJ, da ou das empresas dispostas a fazer manutenção dessas máquinas e a documentação dessas empresas confirmando a capacidade técnica e disponibilidade para isso.
Obs.: há um movimento recente que pretende reunir antigos profissionais da área, com a intenção e dispostos a montar uma empresa, tendo como foco a produção de peças e manutenção destes antigos veículos, além da adaptação de outras formas e tecnologias, revigorando os equipamentos e tornando-os modernos, mas mantendo a estrutura e aparência original. No entanto, esta iniciativa encontra-se embrionária, dependendo de outros fatores, e não se tem ainda demanda suficiente para este tipo de trabalho.
Outra situação também fadada ao fracasso é o uso de locomotivas G-12 para tracionar trens turísticos. As locomotivas existem, mas os vagões não, tais vagões não estão à disposição para uso como carros à venda em concessionárias. Quando disponíveis, precisam de vultosas reformas. Além disso, muito se fala em transporte de passageiros por trem usando as mesmas G-12. São locomotivas excepcionais, mas fabricadas para tracionar composições de granéis e não de passageiros, locomotivas com capacidades acima de 1200 HP, com consumo condizente com sua potência, bem diferente dos motores utilizados nos trens leves que não ultrapassam 440 HP. É como colocar um automóvel marca Camaro para prestar serviço de táxi com seus 461 HP de potência, bem diferente de um Ford Fiesta com seus 130 HP de potência.
Muito mais eficiente e coerente é usar os Trens Leves fabricados pela Marcopolo e pela Bom Sinal. São veículos bem mais econômicos que as locomotivas G-12. Considerando que o custo de combustível pesa, e bastante, na planilha de despesas de tais empreendimentos, a coerência manda usar composições econômicas, e isso os Trens Leves são.
O uso de locomotivas como as G-12 em projetos turísticos, por conta do consumo de combustível, colocará a passagem em um valor proibitivo para tornarem-se viáveis.
A ABPF e a Serra Verde Express conseguem ganhar dinheiro operando composições com essa locomotiva obedecendo aos seguintes parâmetros:
- Operam trechos curtos;
- Operam a baixa velocidade;
- Cobram tarifas de no mínimo R$ 70,00 (valores de 2020)
- No caso da Serra Verde Express que opera em Morretes, a manutenção da via é feita pela RUMO Logística.
Apresentamos uma sequência de sete estudos a serem feitos para a implantação de Trens Leves, ou outro meio de transporte. Esses mesmos estudos também são necessários para a implantação de Trens Turísticos. Ultimamente, em todos os projetos apresentados no estado do Rio de Janeiro, algo faltou, incluindo aí os estudos apresentados neste artigo.
Esses estudos são sempre fundamentais?
Projetos turísticos só devem ser efetivados mediante tais estudos?
· • NÃO • ·
Bruno Sanches, Presidente da ABPF Sul de Minas, desde sempre morou em Cruzeiro e conhecia profundamente o movimento ferroviário da região.
Com a derrocada da RFFSA, com recursos próprios e de amigos, resolveu fazer algo e daí surgiram o Trem das águas de São Lourenço e outros serviços. Provavelmente pelo sucesso dos empreendimentos, ele hoje tenha apoio das municipalidades e outros tipos de patrocínios, mas no início o risco foi próprio.
Bem diferente de projetos como os de Macaé e de Miguel Pereira, onde a iniciativa partiu da municipalidade, portanto com o uso de dinheiro público. Se a intenção é conseguir parcerias do empresariado, este deve ter todas as informações necessárias.
Se a intenção for que o município opere, estando dinheiro público envolvido, a população deve ter todas as informações necessárias. É a lei.
CONCLUINDO
A equiep Trilhos do Rio espera com essa postagem mostrar que implantar um sistema de trens turísticos, ou um sistema de Trens Leves, ou de Aeromóvel, não é algo feito a partir de informações obtidas em uma mesa de bar, é trabalho complexo que envolve diversas empresas e diversas pessoas, algo a ser feito com responsabilidade.
Esses estudos preliminares podem demorar para ficarem prontos, mas precisam ser feitos. E quando isso não é feito, os fracassos e os prejuízos são imensos, e estão acontecendo constantemente.
· • A AFTR está à disposição para colaborar, mas sempre com os pés no chão • ·
Esses estudos em sua maioria são públicos. Defender, como em alguns casos, de forma passional, um ex-prefeito responsável pela compra dos Trens Leves, isentando-o de culpa pelo fracasso, onde ele não mandou fazer nenhum desses estudos, alguns totalmente de competência da prefeitura, é um pouco estranho. Outro fato que aconteceu, no mesmo local, foi a afirmação aos quatro ventos de correligionários do ex-prefeito de que os “estudos desapareceram”. Não se pode desaparecer com algo que nunca existiu.
Que nossos leitores entendam o seguinte: o Estado, em suas diversas instâncias, deve cuidar daquilo que é função dele. Saúde, segurança, educação, e delegar por meio de leis aquilo que nada tem a ver com funções do estado, como projetos de mobilidade. Apesar do transporte ser responsabilidade das prefeituras, isso é feito normalmente por meio de concessões, então o processo correto é delegar aos responsáveis adequados esta função. A municipalidade pode incentivar por meio de leis a implantação de tais serviços, sempre existem empresários dispostos a investir e operar tais projetos, desde que sejam viáveis e apresentados os estudos relacionados acima pela equipe Trilhos do Rio.
E SOBRE O METRÔ DE MACAÉ?
Apesar de algumas críticas, a equipe Trilhos do Rio reconhece a Importância desse projeto, e deseja que em algum momento pessoas ligadas a prefeitura de Macaé, dessa ou de futuras administrações, percebam os benefícios que a retomada e a conclusão do projeto do Metrô de Macaé representarão para a cidade, e o concluam.
Mas com a participação de pessoas certas que possam alavancar e contribuir com o projeto, de preferência seguindo essa cartilha apresentada hoje e fazendo todos os estudos necessários, extremamente importantes para dar embasamento ao projeto.
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Agradecemos a leitura. Até a próxima!
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