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Breve histórico sobre a “Linha de Austin”
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Com informações de Felippe Ribeiro, em texto publicado em 12 de agosto de 2021 em redes sociais, e complementos de Daddo Moreira e Felippe Ribeiro*
A “Ligação Carlos Sampaio – Austin – Santa Cruz” foi uma ferrovia construída interligando três linhas da Estrada de Ferro Central do Brasil, na época: a Linha Auxiliar (antiga Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil), a Linha do Centro, e o ramal de Mangaratiba.
Esta ligação transversal funcionou plenamente entre 1929 e 1932 tendo como pontos de conexão as estações Carlos Sampaio (Linha Auxiliar), Austin (Linha do Centro) e Santa Cruz (Ramal de Mangaratiba), tendo 34 km de extensão. Parte de seu trajeto era paralelo à atual Avenida Abílio Augusto Távora e a antiga Rio-São Paulo, no qual na altura do KM 32 tivemos uma ponte metálica de 130 metros sobre o Rio Guandu. As obras desta ferrovia foram iniciadas em 1926 e concluídas em 1929. Esta linha funcionava às segundas, quartas e sextas.
Entre Austin e Santa Cruz tivemos em bitola larga as estações Cabuçu, Marapicu (projetada, mas aparentemente não concluída), Engenheiro Araripe e Engenheiro Heitor Lira (idem, aparentemente projetada mas não concluída ou inaugurada). Oficialmente o objetivo deste ramal era escoar de forma mais rápida e eficaz os carregamentos bovinos até o Matadouro de Santa Cruz, sem a necessidade da conexão em Deodoro e o compartilhamento de tráfego entre trens de carga e outros que circulavam no trecho, além de dar assistência aos inúmeros pequenos produtores da outrora região de Maxambomba, depois renomeada para Nova Iguassú, por fim, e com as mudanças gramaticais, Nova Iguaçu, cidade esta que entre outros, era um grande pólo no cultivo de laranjas.
- Estação de Cabuçu, antiga Passa Vinte – Imagem: Melekh
- Estação de Cabuçu, antiga Passa Vinte – Imagem: Melekh
- Estação de Cabuçu, antiga Passa Vinte – Imagem: Melekh
Há atualmente, inclusive, entre Paciência e Santa Cruz, o logradouro Estrada Linha de Austin.
Segundo inúmeras descrições da época, e confirmada por pesquisas, o objetivo principal da construção desta linha não era para melhorar o escoamento de produtos num tempo menor, além de não atrapalhar o tráfego das composições de passageiros da EFCB, mas sim para valorizar inúmeras propriedades da região, que eram de políticos e de pessoas influentes da época, que num forte lobby junto à Estrada de Ferro Central do Brasil, conseguiram colocar, mesmo que num curto período, esta linha férrea em atividade. Pode-se notar o quão efêmera foi esta ferrovia, funcionando por pouquíssimo tempo.
Até o início da década de 1970 ainda era possível visualizar com clareza por onde a ferrovia passava, visto que curiosamente o trecho estava sendo preservado. Estudos posteriores projetavam uma reativação do trecho, o que seria interessante por ligar importantes ferrovias de forma transversal, mas infelizmente estes estudos não passaram de apenas uma proposta, não executada.
Em 2011, e talvez de forma inédita e única até hoje, foi realizada por membros do fórum TGVBR/Trilhos do Rio uma expedição de reconhecimento do trecho, em duas etapas. Importantes registros, como os vistos neste texto, foram produzidos e, atualmente, é bastante difícil realizar novamente esta atividade devido a ocupações que descaracterizaram o trecho, além da insegurança pública que aflige muitas regiões do Rio de Janeiro, em geral.
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Texto escrito em 12 de agosto de 2021 em horário desconhecido
Última atualização em 14 de novembro de 2024 às 20h20
Imagem de capa: Estação Cabuçu, antiga Passa-vinte – Imagem: Melekh (fugindo de um cachorro, por isso algumas imagens estão um pouco deslocadas)
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