✍️ Mozart Rosa
📅 14/07/2020
🕚 12h00
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Quando começa a ditadura Vargas, já se decorreram pelo menos 50 anos do surgimento de várias ferrovias no Brasil. A concorrência com o Ônibus e o Caminhão já começava a evidenciar a ineficiência de algumas ferrovias que começaram a perder clientes e a ter prejuízo (em algumas a velocidade máxima não chegava a 40 km/h e até hoje no Brasil existem ferrovias que operam com velocidade máxima de 70 km/h). A Companhia Paulista, a mais eficiente ferrovia da época, percebendo isso, iniciou uma operação com caminhão na região de Santos.
Outro fato pouco citado é que as “vaporosas” (locomotivas a vapor) usavam carvão importado e, durante a guerra, as importações deste tipo de combustível ficaram bem restritas.
Apesar de o período ser o ápice da quantidade de quilômetros implantados, o declínio das ferrovias começou mesmo na década de 1930, no governo de Getúlio Vargas, que, pela sua omissão e imobilismo, nada fez para evitar essa queda, tendo inclusive contribuído para ela. Hoje, alguns proclamam, como forma de elogio ao presidente, que no período Vargas o Brasil atingiu o maior número de quilômetros implantados em linhas ferroviárias. É verdade, mas deve-se considerar que tratava de contratos cumpridos, mas assinados com bastante antecedência.
Se aproveitando do forte clima nacionalista e estatizante de Getúlio muitos dos administradores das ferrovias que, como dito anteriormente, viveram o apogeu e ganharam muito dinheiro, agora administravam o declínio e o prejuízo. Vendo que continuariam a perder dinheiro, e também o clima de hostilidade aos empresários que se iniciava, conseguem negociar a devolução ao estado das concessões e das empresas ferroviárias, já quebradas. Claro que à custa de indenizações.
Vargas cria o DNER em 1937 e o DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) em 1941. Com o tempo o DNEF constatou o óbvio: as empresas em poder do governo davam um prejuízo monstruoso e algo precisava ser feito. Entretanto pouco ou nada foi feito, não se tentou restaurar ou modernizar as ferrovias, partiu-se para a erradicação pura e simples. Vargas malandramente se aproveita das ferrovias lucrativas para aumentar seu poder político e popularidade e, na década de 50, amplia a eletrificação dos trens de subúrbio do Rio de Janeiro que, já na época, tinha enorme importância para o trabalhador do subúrbio.
A ferrovia volta a ter lucro com o transporte de minério na década de 40 quando foi criada a CVRD – Companhia Vale do Rio Doce em 1942, pois é inviável o transporte de minério em grandes volumes por caminhões, daí o fortalecimento da Linha de Centro da EF Central do Brasil para o transporte desse tipo de produto em detrimento de outros trechos. Gado, leite, veículos, alimentos, dentre outros produtos que antes eram transportados por ferrovia, foram lentamente descontinuados para concentrar esforços no transporte de minério. Mesmo assim decisões equivocadas continuaram a ser tomadas como, por exemplo, a construção da ferrovia do aço a partir de 1974, em detrimento da reforma da linha tronco da EF Oeste de Minas, proposta por vários técnicos.
Passado o período Vargas chega-se a Juscelino que cria em 1957 a RFFSA, o ato mais inconsciente e inconsequente que um governante poderia ter tomado. Sim, ele tomou, e porque foi ruim ? Porque a RFFSA deveria ter sido uma gerenciadora do sistema e não uma operadora. Na ocasião existia em torno de 18 empresas ferroviárias falidas ou deficitárias devolvidas ao governo. Juscelino criou a RFFSA para concentrar essas empresas sob uma única administração, mas ao criar a RFFSA ele simplesmente transferiu todo esse déficit para o nosso bolso. Ter relicitado e entregue ao empresariado poderia ter sido a melhor solução. Não apenas estatizou o problema: ao criar um monopólio estatal impediu que o empresariado entrasse no negócio.
Ferrovia passou de um grande negócio a um grande problema pelos prejuízos que passou a dar e, a cada novo governo, se criavam instrumentos para se livrar do problema. Em 1966, no Governo de Castelo Branco, é criado o GESFRA — Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos para iniciar os debates e discussões a respeito das ferrovias que seriam erradicadas.
A falta de visão empresarial dos políticos da ocasião, e posteriores a ele, manteve o monopólio e manteve as operações deficitárias da RFFSA que foram lentamente sendo encerradas.
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