✍️ Mozart Rosa
📅 17/09/2021
🕚12h00
📷 Juliana Moreira, 2008
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Olá, amigos e amigas.
No artigo anterior, abordamos as seis fases da ferrovia no Brasil, trazendo informações que não são costumeiramente divulgadas. Hoje, complementaremos e finalizaremos este assunto no artigo que vocês poderão ler a seguir.
Desejamos a todos uma boa leitura!
RUPTURA E CONTINUIDADE
Antes de darmos prosseguimento às explicações, vamos interpretar corretamente algumas palavras da língua portuguesa. Quando falamos que tivemos seis períodos distintos no setor ferroviário brasileiro, isso não significa que eles tenham dado continuidade um ao outro, eles na realidade representaram rupturas com o período anterior, significa que eles representaram rupturas entre um e outro.
Conforme o dicionário Ruptura significa entre outras coisas uma interrupção de continuidade, e foi isso que aconteceu com nosso sistema ferroviário: de um sistema alicerçado em bases capitalistas, passamos na marra para um sistema fascista, e depois em 1957 com a criação da RFFSA para um sistema concentrador, monopolista, sob controle do Estado, de inspiração socialista, e que excluiu dele a participação do empresariado.
Vamos falar um pouco sobre a indústria do cinema e o que ela tem a ver com as ferrovias. Quem gosta de ver filmes americanos da década de 1940/1950/1960 observará que eles têm uma mesma característica: poucos efeitos especiais. Mas a indústria do cinema foi evoluindo até chegar ao que é hoje onde o CGI domina. O filme Parque dos Dinossauros foi um marco da introdução intensiva dos efeitos de computação gráfica, a ponto de chegarmos hoje a filmes como 300 e Guardiões da Galáxia, que abusaram tanto dos efeitos de computação não tendo quase cenários construídos, o que se vê na tela a maioria é fruto da computação gráfica.
Na indústria do cinema aconteceu um processo EVOLUTIVO, foi dada continuidade a algo anteriormente existente, em nosso sistema ferroviário tivemos um processo DISRUPTIVO, entenderam?
Entendem agora o motivo de não termos os mais de 200.000 km de ferrovias dos Estados Unidos?
A RFFSA E OS PREJUÍZOS INFINITOS
Sobre a RFFSA, face a seus monstruosos prejuízos desde sua fundação, cada novo presidente tentava diminuir o rombo extinguindo serviços. Serviços estes que foram extintos a partir de 1964, daí muita gente que não conhece a realidade da empresa argumenta que foi ordem dos militares, com algum fim escuso, quando na realidade eram apenas tentativas de diminuir prejuízos e colocar alguma ordem na casa. A questão de as ações de extinção coincidirem com as datas do período do regime militar não passou de coincidência. Na realidade, foi uma atitude dos militares correta, tentaram acabar com a sangria nos cofres públicos que representavam as despesas sem limites da RFFSA
A RFFSA nunca deu lucro, durante anos se notabilizou por ser a empresa de maior prejuízo, maior número de funcionários e maior patrimônio do Brasil, e esses são dados publicados em balanço, não é uma Teoria da Conspiração.
A GUERRA DAS BITOLAS, EPISÓDIO NUNCA CITADO
Observem também a absurda quantidade de empresas unidas “na marra” para formar a RFFSA. Isso gerou internamente uma disputa de poder para definir quem efetivamente iria mandar. Cada uma dessas empresas com sua cultura própria.
Se hoje processos de fusões e aquisições tem o apoio de psicólogos, são feitas interações entre funcionários, entre outras ações, visando promover de forma tranquila tais processos, e mesmo assim as coisas normalmente não funcionam como planejado, imaginem a fusão entre tantas empresas díspares, e principalmente entre a E.F. Central do Brasil e a E.F. Leopoldina, que tinham área de atuação tão próxima e grande abrangência.
Essa situação gerou a Guerra das Bitolas, episódio que extinguiu de forma criminosa operações lucrativas como o Trem de Petrópolis e o da Estrada de Ferro Cantagalo, extintas em um misto de guerra de poder, além da ausência de investimentos nas linhas. Essa questão da falta de investimentos foi primordial, eram linhas sucateadas. Nada teve a ver com o empresário de ônibus como muitos continuam afirmando.
Observem um detalhe pouco observado pela maioria, esses serviços extintos na década de 1960 ainda usavam locomotivas a vapor, que deveriam ter sido aposentadas desde a década de 1940. Sendo assim, esses serviços na década de 1960 já operavam de forma inadequada. Usar locomotivas a vapor em tais serviços não era charme, era falta de dinheiro destinado a essas companhias para comprar locomotivas novas.
Outro exemplo da forma displicente como eram tratadas as linhas de bitola métrica é que as máquinas produzidas pela Plasser em Campo Grande em sua maioria eram em bitola larga. Desconhecemos a existência de máquinas produzidas pela Plasser em bitola métrica.
Traduzindo, isso significava total ausência de equipamentos de manutenção da via permanente.
A AFTR disponibiliza uma serie de artigos descrevendo a Guerra das Bitolas, recomendamos aos interessados os lerem. A coisa é pavorosa, apresentamos histórias e situações que são caso de polícia, esses textos estão à disposição em nossa página, basta procurar e são situações infelizmente desconhecidas da maioria.
LEIAM OS BALANÇOS
Teorias de que serviços foram extintos por pressão de empresários de ônibus, pelas empresas de pedágio, pela indústria automobilística, nada disso se sustenta, pois para isso bastaria ler os balanços, algo que a maioria nunca fez, muitos talvez não saibam interpretar balanços, e os defensores de tais teorias nunca se deram ao trabalho de lê-los.
LEIAM OS BALANÇOS
LEIAM OS BALANÇOS
LEIAM OS BALANÇOS
A situação é tão absurda que foi concedido título de mestre de uma faculdade pública a uma pessoa que fez sua tese baseada nesse conjunto de lendas urbanas, querendo explicar o declínio das ferrovias, e a partir de todas essas teorias, não existe uma única menção aos balanços deficitários da RFFSA, ou aos balanços deficitários das empresas que antecederam a RFFSA, coisas de Brasil. Um título de mestrado concedido a partir de um conjunto de opiniões sem nenhum fundamento. Na prática, a partir de fofocas.
Devem ter tido como orientadores gente como Nelson Rubens, Leão Lobo ou Sônia Abraão.
Coisas de Brasil.
No Brasil, as companhias podem ser formadas de duas maneiras: Ltda. e S.A. As S.A., por lei, são obrigadas a regularmente publicar balanços mostrando toda a sua situação contábil, e a RFFSA era uma Sociedade Anônima (S.A.).
Esses balanços são documentos públicos, na época publicados em jornais de grande circulação, e possivelmente os balanços da RFFSA devem estar disponíveis no Arquivo Nacional, localizado no Campo de Santana, ou podem ser consultados na CVM – Comissão de Valores Mobiliários, órgão do ministério da economia que fiscaliza as empresas S.A. Nada está escondido. Além disso, caso a Revista Exame tenha disponibilizado digitalmente sua edição anual especial, a Revista Maiores e Melhores, essa faz comparações entre os resultados da RFFSA e de outras empresas brasileiras. Pois bem: a comparação é estarrecedora, não recomendada para quem tem coração fraco.
Em conversa com um dos diversos admiradores da RFFSA, mostrando os números estarrecedores do prejuízo, o admirador, incapaz de aceitar a realidade, disse que o balanço tinha sido falsificado. Com que objetivo, perguntamos?
Para evitar problemas, balanços de empresas S.A. são auditados por empresas independentes, quando criminosamente os balanços são preparados para apresentar prejuízo e, porque um grupo de diretores tem intenção de adquirir a empresa, o que, sendo a RFFSA uma estatal, isso seria impossível.
Quando são manipulados criminosamente para apresentar lucros, como aconteceu recentemente com as Lojas Americanas, isso acontece para que os diretores ganhem bônus salariais elevados, afinal eles têm normalmente participação nos lucros, algo que também nunca aconteceu com a RFFSA.
Mediante tais argumentos, deu tela azul na mente deste admirador.
AS TARIFAS
Para piorar ainda mais a situação das tarifas, outro grande problema do setor, foi o chamado “função social”, termo usado por muitos no cálculo de tarifas, que ajudou a afundar a RFFSA. Suas tarifas para passageiros nunca cobriram os custos, isso em uma empresa operando com pesados prejuízos. Foi a morte, precipitando o encerramento de diversos serviços e criando o mito de que o transporte de passageiros por trens não dá lucro. Pode dar, sim, é possível, mas cobrando valores reais e usando equipamentos adequados.
Isso sem falar das gratuidades, herança de Getúlio Vargas, onde muitas vezes as gratuidades ocupavam mais de metade dos assentos de uma composição.
A AFTR já apresentou veículos produzidos pela Marcopolo e Bom Sinal que, usados em linhas regionais, revolucionariam o transporte de passageiros no Brasil.
Recomendamos que o leitor com mais de 50 anos busque na sua memória, e deverá lembrar o quanto a viagem de trem com seus pais e avós era “barata”.
Procurando no YouTube, o leitor encontrará uma reportagem da jornalista Gloria Maria para o programa Globo Repórter, mostrando a viagem de um trem de Bauru para Corumbá, e os comentários dos passageiros sobre o preço da passagem, de como era “barata”. Grupos de paulistas com certo poder aquisitivo usavam o trem para ir até o Pantanal Mato-grossense pescar. Isso foi sangrando a RFFSA. A pescaria dessa turma era paga por todos nós, contribuintes. Talvez se os preços cobrados fossem os reais, esse serviço funcionasse até hoje.
Acreditamos que é preferível ter uma passagem “cara”, mas ter o serviço, do que ter uma passagem “barata” e não ter nada além de prejuízo.
Os defensores das tarifas sociais certamente não pensaram e nem pensam nisso.
A AFTR publicou um texto sobre isso.
Os moradores do subúrbio de Salvador que acreditaram nessa história de “tarifa social”, hoje estão sem o serviço de transporte ferroviário, desativado em cima da promessa da construção de um monotrilho que até hoje está com as obras paralisadas e sem perspectiva de serem concluídas.
Essa linha existia a mais de 160 anos, mas os gênios caridosos criaram a “tarifa social” que é muito bonita de se falar, mas que para o estado fica impraticável subsidiar, portanto, é mais fácil extinguir o serviço e criar justificativas, assim foi no passado com a RFFSA em diversos trechos, assim é hoje com o governo da Bahia, nada de diferente.
Abaixo, reportagens de jornais comentando sobre esse assunto;
Acreditem. Ou a tarifa cobre os custos e gera lucro, ou o serviço em algum momento vai ser extinto. Essa história de “tarifa social” é balela. Dinheiro não cai do céu.
E a culpa vai recair sempre nas costas do empresário do ônibus.
Óbvio que a desigualdade social interfere nessa conta, outro problema a ser resolvido, mas nós não abordaremos isso neste artigo.
Existe também disponível no mercado uma coleção de DVDs com relatos de ex-funcionários sobre o funcionamento da RFFSA, onde eles mesmos criticam o gigantismo da empresa.
Esse gigantismo, provocava inúmeras distorções, nesses DVDs existem relatos de ex-funcionários sobre o funcionamento da RFFSA, onde eles mesmos criticam o gigantismo e o paternalismo da empresa, que chegava a ponto de cuidar do conserto do telhado das casas, e cuidava até da compra de lâmpadas das residências onde moravam funcionários e ex-funcionários, casas que ainda eram patrimônio da empresa.
Próximo ao piscinão de Deodoro, existe um conjunto de casas, e todas aquelas casas eram da RFFSA, e ali se criou um mercado imobiliário informal, onde as casas eram repassadas irregularmente por valores simbólicos para quem estivesse disposto a pagar, e não apenas para funcionários ou ex-funcionários.
OS HOMENS DE FERRO: ELIEZER BATISTA E AUGUSTO TRAJANO DE AZEVEDO ANTUNES
Existem dois personagens muito importantes para o setor, que nunca são citados em nenhuma postagem sobre a RFFSA, que foram de extrema importância na formulação das políticas ferroviárias do Brasil: Eliezer Batista e Augusto Trajano de Azevedo Antunes. Eliezer Batista era presidente da Vale e Azevedo Antunes, presidente da Caemi. Com o início das exportações de minério de ferro em volumes expressivos, e a necessidade de que esse transporte até os portos fosse feito por ferrovias, eles usaram de todo o seu prestígio político para que o investimento no setor fosse direcionado para as linhas da EFCB, linhas que passavam e passam próximo as minas de minério de ferro, deixando as outras linhas sem investimento. As linhas da E.F. Leopoldina foram deixadas ao léu.
Sobre Azevedo Antunes, algumas informações nunca foram ditas. Empresarialmente, ele teria sido até mais competente do que Eliezer Batista. Foi dele, inclusive, o projeto de construir um terminal ferroviário na Ilha de Guaíba, em Mangaratiba. Também foi ideia dele o desvio ferroviário que liga hoje o KM 64 na Linha do Centro à Brisamar e Mangaratiba, e teria partido dele a ordem de encerrar o transporte de passageiros no ramal de Mangaratiba para não atrapalhar a movimentação dos trens de carga com destino a Guaíba.
E alguém sabia ou ouviu isso antes?
Ninguém comenta isso em lugar nenhum.
Mas em sua defesa devemos dizer que este ramal TAMBEM era deficitário, portanto, ele não pode de maneira nenhuma ter a pecha de vilão, vejam abaixo este recorte de jornal da época sobre o assunto.
Portanto, caro leitor, antes de fazer críticas não fundamentadas e fantasiosas sobre a decadência das linhas da E.F Leopoldina, pesquise um pouco sobre esses dois homens e sua presença invisível na gestão do setor ferroviário, se é que você vai conseguir. Nada teve a ver com o empresário do ônibus e outras teorias sem fundamento, foi falta de investimentos da própria RFFSA, entenda que o dinheiro é finito.
Essa falta de investimento gerava veículos em péssimo estado de conservação e composições lentas por conta de uma via permanente com manutenção precária. Isso acontecia em diversas linhas, uma maior velocidade certamente provocaria acidentes, portanto, dentro dessas condições, o ônibus era uma opção muito melhor.
A relação de Azevedo Antunes com a RFFSA era tão íntima que, na década de 1990, ele negociou com o governo federal a conclusão parcial da Ferrovia do Aço em troca de isenção no frete, tendo em vista o governo não ter mais caixa para concluir a obra.
Transporte de passageiros e de outros produtos nas linhas da EFCB foram lentamente extintas. A questão das prioridades, tema já abordado em nossas postagens, onde passageiros tinham prioridade sobre a carga de minério, fazendo o transporte do minério atrasar, isso fez com que os trens de passageiros acabassem.
Abaixo, postagem da AFTR explicando o que são as prioridades:
RFFSA, ALÉM DA LÓGICA E DA RAZÃO
Abordamos em outras postagens esse aspecto que os fãs ardorosos da RFFSA preferem ignorar, a megalomania da RFFSA e alguns atos não muito lícitos cometidos por alguns de seus gestores: o desaparecimento do galpão das oficinas do Trajano, mistério até hoje sem solução, é um deles.
Abaixo, texto da oficina do Trajano de Medeiros:
No Rio de Janeiro, a construção do prédio da sede da RFFSA, tendo à disposição andares inteiros sem uso no prédio da estação Dom Pedro II, é outro aspecto a considerar.
Estamos em 2025, mais de 80 anos de construção, o prédio da estação D. Pedro II, construído por Getúlio Vargas, ainda existem andares que NUNCA foram usados, e mesmo assim a RFFSA construiu um edifício sede ao lado dele.
O prédio, em precárias condições de manutenção, é atualmente utilizado pela Polícia Penal, antigo Desipe.
Suas sedes regionais também são exemplos de exageros, a de Porto Alegre, por exemplo, virou sede da Secretaria de Segurança Pública.
Falando em Rio Grande do Sul, a AFTR publicará algum dia um minucioso trabalho sobre a VFRGS, e sua encampação pelo governo estadual. Portanto, caro leitor ou alguém que você possa orientar: não preste um desserviço ao setor e à sociedade divulgando teorias criadas por você ou por aquele amigo fã de ferrovias, mas que nunca na vida leu um balanço.
“Trem Pampeiro” da VFRGS em 1967
Fonte: Acervo Benício Guimarães / AENFER / AFTR / Trem de Dados.
Ferrovia é um negócio e, sendo tratada como tal, pode ser lucrativa transportando passageiros, leite, carnes, carga geral, lixo, mas para isso precisa de investimentos, coisa que a E.F. Leopoldina e outras empresas pertencentes a RFFSA, não tiveram. Fazendo uma analogia, ficaram todas embaixo do guarda-chuva único chamado de RFFSA, mas o espaço que elas ocupavam estava cheio de goteiras, enquanto no espaço ocupado pela EFCB não caía uma gota de água.
AS TEORIAS SEM NOÇÃO
É comum pessoas com formação profissional em diversos segmentos desenvolverem teorias a respeito da decadência das ferrovias no Brasil. Qualquer teoria que não aborde os prejuízos milionários da RFFSA, a Guerra das Bitolas ou a participação dos Homens de Ferro, Eliezer Batista e Azevedo Antunes no setor não pode ser levada a sério, e é infelizmente o que mais acontece atualmente.
A BBC Brasil costuma produzir vídeos sobre diversos assuntos, quando aborda as ferrovias do Brasil consegue a proeza de só publicar groselhas.
MAIS UMA HERANÇA MALUCA DA RFFSA
Ao ver linhas abandonadas não culpe genericamente o governo, “dê o nome aos bois”, culpe a RFFSA que já tinha uma manutenção precária nas linhas e nos imóveis que não pertenciam a EFCB, e culpe também os governos anteriores de todos esses anos, que não propuseram uma legislação atualizada para o setor ferroviário e nomearam, para gerir o setor, pessoas não muito preparadas. Esses mesmos governos não fomentaram a entrada de novas concessionárias no setor e não corrigiram os erros da privatização via concessão das ferrovias, feita em 1998. Simplesmente foram omissos, além de não terem cuidado do patrimônio ferroviário remanescente.
Querem ver uma coisa maluca? Um cemitério de trens em São Sebastião do Oeste-MG, vejam abaixo:
Esse local é destinado para vagões acidentados e/ou que já chegaram ao fim da sua vida útil. Após certo tempo, caso pertençam a uma empresa privada, essa empresa corta estes vagões e os vende como sucata. Entretanto, esses aqui pertenceram a RFFSA não podendo ser repassados e reutilizados criando esse cemitério. Novamente, isso é resultado da incompetência de governos, não nomeando gente qualificada para os órgãos de gestão ferroviária. Esses vagões e locomotivas são patrimônios federais, pertenciam a RFFSA, são produtos cujo destino é o forno para ser derretido, virar aço e gerar algum (pouco) lucro.
Acontece que, sendo patrimônio público, para ser vendido, precisa de procuradores, avaliadores, precisa de uma licitação, e o DNIT, órgão federal que deveria ser o responsável por isso, não tem mão de obra qualificada. Sendo assim, é mais cômodo deixar tudo como está. E vai aqui uma crítica ao atual governo, que por ter diversos engenheiros com formação rodoviária em seus quadros, acabam por não entender as particularidades do setor ferroviário e se perdem quando nomeados para gerenciá-lo.
AS BAIXAS VELOCIDADES
Sobre a baixa velocidade média nos trens da Leopoldina, é outro aspecto bastante criticado, com sólidos motivos. Segundo nosso consultor, o ex-resgatista da E.F Leopoldina, Sr. Augusto Santoro de mais de 86 anos, a velocidade média nos trens da Leopoldina especificamente, no trem Rio x Campos, era baixíssima, devido à manutenção precária da linha, situação que se repetia pelo Brasil, excluindo-se obviamente as linhas da EFCB. Neste caso, qualquer composição trafegando com velocidade acima de 50 km/h provavelmente sairia dos trilhos.
Isso nunca teve relação entre bitola e velocidade, como muitos “especialistas” teimam em afirmar.
Essa era a realidade, não teorias criadas sem nenhum respaldo.
ACEITEM UMA REALIDADE
“QUEM ACABOU COM AS FERROVIAS FOI A RFFSA”
Acreditem: as ferrovias acabaram pela incompetência daqueles que a administravam e não ressurgem pela ingenuidade de muitos que as defendem.
A RFFSA optou pelo “Estilo EFCB de Ser”, um estilo de transporte de cargas que privilegia o granel, um transporte ponto a ponto, centro produtor ao porto, em detrimento do “Estilo Leopoldina de Ser”. Esse “Estilo Leopoldina de Ser” foi o que enriqueceu as primeiras companhias ferroviárias do Brasil e desenvolveu diversas cidades. Se tivesse sido atualizado, e não colocado em segundo plano como foi, nossa realidade presente seria outra.
O pior foi, além de fazer essa escolha, destruir DELIBERADAMENTE e com todo tipo de ações tudo o que remetesse ao sucesso desse outro estilo relegado por ela.
A Ferrovia no Brasil acabou, pois, a RFFSA fracassou, e fracassou, pois, foi mais um experimento socialista que fracassou, uma empresa que agredia as leis do mercado, com monopólio, intervenção do governo na economia, regulação de preços, uma quantidade espetacular de funcionários, desprezo com o lucro, tudo isso e muito mais.
Esta prática passou longe dos ensinamentos de Ludwig Von Mises e deu no que deu: um enorme prejuízo à economia brasileira. E, como quase ninguém leu ou lê balanços, a imaginação e a criatividade de cada um procuraram os mais diversos motivos e os mais diversos vilões, o empresário do ônibus caiu como uma luva.
Os que sentem saudades da RFFSA ou sentem saudade de um sonho que nunca viveram, ou sentem saudades por serem ex-funcionários de uma estatal cheia de privilégios.
E O FUTURO?
Qual futuro? Alguém realmente acredita que o setor ferroviário, com sua origem socialista não assumida, cujo presente é oriundo de uma empresa falida, que ficou estagnado durante vários anos no período pós-concessões, que atualmente é gerido por profissionais oriundos do setor rodoviário que tem parâmetros totalmente dispares dos ferroviários, e que eles desconhecem, tem alguma chance de progredir? Com diversos egressos e admiradores da RFFSA opinando no setor como se este ainda existisse, temos alguma chance?
Essas mesmas pessoas provavelmente não fazem ideia do que seja fazer negócio, sem compreender que ferrovia é um negócio a ser gerido e implantado pelo empresariado, e achando que o governo deve liderar a implantação de projetos ferroviários. Ainda existem pessoas defensoras desta forma de se “investir”.
Infelizmente a coisa só piora, diversos jornais do Brasil, ao publicarem textos sobre a decadência do setor publicam textos de historiadores, geógrafos, funcionários públicos aposentados, uma saraivada de besteiras sem nenhuma sustentação, em nenhum desses textos se falam dos balanços da RFFSA, da Guerra das Bitolas, ou dos Homens de Ferro, aspectos fundamentais para compreender um pouco o que aconteceu de forma real.
Em Minas Gerais estado mais prejudicado por tudo isso tendo suas ferrovias destruídas por conta da Guerra das Bitolas, um determinado ex-deputado estadual criou uma comissão pro ferrovias, para tentar restaurar alguma coisa. Sabem quem o assessorou? Ex-funcionários da RFFSA, aquela mesma empresa responsável por destruir as ferrovias. Foi como entregar as chaves do galinheiro para a raposa. Pessoas sem nenhum conhecimento real do que aconteceu tentando dar alguma orientação. Cego guiando cego.
Claro que não funcionou.
Em terra de cego, quem tem um olho é rei. Os responsáveis pelo mais desastrado projeto de trem turístico no Rio de Janeiro, que está sendo o trem turístico de Miguel Pereira, continuam aí, se apresentando como especialistas e como se nada tivesse acontecido e sendo reconhecidos como “especialistas”.
No entanto, a esperança é a última que morre, portanto, vamos fazendo a nossa parte, vamos mostrando a realidade em fatos e dados, vamos desmistificando afirmativas que verdadeiramente são mitos, enfim … VAMOS QUE VAMOS!
CONCLUSÃO
Além de ferrovias, a equipe da AFTR também ama filosofia, e essa questão sobre a compreensão de nosso passado ferroviário estar embaralhada é explicada por um dos maiores filósofos:
Obrigado aos que chegaram aqui.
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