SEGUNDO ASPECTO: OS 5 PERÍODOS DA HISTÓRIA DAS FERROVIAS
Levamos nove meses para nascer, entre a concepção e o nascimento. Temos a infância, a adolescência e depois a idade adulta, períodos contínuos da vida. Nas ferrovias isso não aconteceu, alguns são períodos conflitantes, e isso nunca é mostrado.
O primeiro período começa no Império em 1854, com a inauguração dos primeiros 14,5 km da Estrada de Ferro conhecida como Estrada de Ferro Mauá. A abertura dessa estrada foi mais uma etapa importante no desenvolvimento do Brasil, pois ali se inicia a interiorização e o desenvolvimento do Brasil. Embora os Bandeirantes tenham feito a conquista, o desenvolvimento e o povoamento ocorreram graças às ferrovias. Elas foram responsáveis por parte substancial de nosso desenvolvimento econômico, com a exportação de carnes, a criação de indústrias, o desenvolvimento das cidades, e isso pouco é citado pelos chamados “especialistas”: foi um período florescente de nosso capitalismo.
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Essas estradas, em sua maioria, foram criadas e operadas pelo empresariado, muitas com capital inglês. Essas informações são muitas vezes desconhecidas pela população. Grandes indústrias da época possuíam ramais ferroviários e, quando construídas, eram pensadas já no uso das ferrovias. Hoje pouco se fala disso, e os ramais sumiram.
As cidades do Vale do Paraíba já existiam, mas se desenvolveram absurdamente graças às ferrovias. A maioria das indústrias daquela região tinha acesso às ferrovias por meio de ramais independentes. Chegamos a exportar automóveis, carnes e diversos outros produtos pelas ferrovias. Podemos citar alguns exemplos, como a empresa Leão Junior de chás, que ao construir uma unidade nova e maior a construiu visando uma ferrovia próxima, tendo seu próprio ramal; ou a Swift, que recentemente retomou às atividades. Nos seus primórdios, foi uma das maiores exportadoras de carnes do Brasil, e as exportava por seus ramais ferroviários, chegando a ter mais de 1000 vagões frigoríficos, dentre outros.
Outro bom exemplo é o da Companhia Frigorífica Pastoril, frigorífico fundado em 1913 na cidade de Barretos, em São Paulo, por Antonio Prado, um dos maiores acionistas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Desse frigorífico, posteriormente rebatizado de Frigorífico Anglo em 1914, sai a primeira remessa de carnes para a Inglaterra.
A Fleischmann Royal, atualmente só Fleischmann, chegou ao Brasil em 1934 para fabricar fermento para panificação e montou uma fábrica em Petrópolis. Para a fabricação desse fermento, usava melado de cana que recebia de Campos por trem.
Os exemplos são inúmeros, um dia escreveremos só sobre o assunto. Funcionava, e muito bem, na época do “Estilo Leopoldina de ser”, posteriormente substituído pelo “Estilo EFCB de ser”, estilo mais voltado para os granéis, que com o transporte de contêineres está mudando.
A interiorização do Brasil no século XIX aconteceu graças à ferrovia, mas dois fatores adicionais nunca são mencionados: vidros e mulheres. Pouquíssimos pesquisadores e historiadores informam isso, e nós temos essa honra de trazer essas informações. Estes dados, dentre outros, estão relatados na parte II da postagem da história de Mauá e D. Pedro II, confiram abaixo:
Em 1910, Nilo Peçanha, então presidente da República, assina o decreto n.º 8077, criando a Rede de Viação Fluminense, que uniu várias ferrovias existentes no estado do Rio de Janeiro e padronizou suas bitolas para a bitola métrica. Essa informação é importante em ser fornecida, pois a partir dos questionamentos de Paulo de Frontin e Carlos Alberto Morsing — e isso está documentado — chegou-se à conclusão de que a melhor bitola para o Brasil seria a métrica, devido aos raios permitidos, principalmente na geografia mineira, e porque os custos de construção seriam muito menores do que a bitola larga.
Estamos falando de um decreto de 1910, portanto, é lamentável que, em 2022, mais de 100 anos depois, ainda se discuta isso. Mais lamentável ainda foi a construção da ferrovia do aço em bitola larga, que quebrou o país. Esperamos que um dia essa história seja apurada a contento. A guerra das bitolas faz parte desse contexto, e ninguém comenta sobre o assunto.
E nossa “mestranda favorita” dizendo que o Brasil ficou “refém” da bitola métrica poderia explicar isso melhor?
Voltando ao contexto, o segundo período começa com a Revolução de 1930 e termina com a criação da RFFSA em 1957. Aqui temos a primeira situação disruptiva no modelo ferroviário, quando um setor onde inicialmente a participação do empresário era incentivada passou para um setor onde a participação do empresário é menosprezada em benefício do estado, e Getúlio Vargas foi o responsável por isso. Ele resolveu manter a operação, pelo Estado, de ferrovias que haviam sido devolvidas ao Estado e assumiu outras. O Estado passa a ter enorme influência no setor, e isso não foi nada bom.
O Estado brasileiro começou a ter essa visão intervencionista, estatizante e estatista que tem até hoje, a partir da Proclamação da República, visão essa aprofundada no governo de Getúlio Vargas. Se hoje não temos inúmeras indústrias petrolíferas, isso se deve ao monopólio criado pelo Sr. Getúlio Vargas.
Apenas lembrando aos fãs de Getúlio Vargas que a Companhia Siderúrgica Mineira surgiu em 1917, sendo comprada em 1921 pelo grupo Belga ARBED, criando a Companhia Siderúrgica Belgo Mineira, muitos anos antes da fundação da CSN.
Ao longo dos anos, no período imperial, diversas ferrovias faliram, tendo sido devolvidas ao governo. Um exemplo disso foi a E.F. Cantagalo, encampada em 1877 pela então província do Rio de Janeiro, mas a empresa foi vendida à Companhia Estrada de Ferro Leopoldina em 1885, uma prova do que dizemos aqui.
Algo que não aconteceu mais a partir da Proclamação da República, sendo aprofundado a partir do governo de Getúlio Vargas: nomear correligionários sempre foi um grande negócio.
E tudo isso é varrido para debaixo do tapete!
Essa tendência estatizante que começa com a Proclamação da República fica mais evidente quando, em 1920, um movimento liderado pelo então Deputado Federal pelo Rio Grande do Sul, Augusto Pestana, estatizou a VFRGS.
O terceiro período começa com a criação da RFFSA, em 1957, talvez o único período em que um complementa o outro devido à já forte presença do estado no setor. Inicialmente criada como uma empresa coordenadora das 18 empresas ferroviárias independentes nas mãos do estado, paulatinamente as foi extinguindo e/ou as incorporando.
A RFFSA se consolida no início da década de 1970, tornando-se, entretanto, uma das estatais mais ineficientes da história do Brasil. Foi durante anos a empresa com o maior número de funcionários, maior patrimônio e maior prejuízo do Brasil.
Isso nunca é comentado por nenhum “especialista” do setor, mas seus balanços são a prova disso. Balanços esses nunca lidos por tais “especialistas”. A obsessão que alguns têm pela RFFSA beira à loucura, chegamos ao ponto em que algumas pessoas disseram que tais balanços foram “falsificados” ou “maquiados”.
A RFFSA pode ser comparada à Indian Railways, considerada antes e hoje a mais ineficiente estatal do planeta, empresa que tem atualmente mais de um milhão de funcionários. Segundo alguns, ela é a responsável direta pelas desigualdades sociais da Índia, que a subsidia por meio de impostos.
Uma das maiores mentiras vendidas aos brasileiros, como forma de ludibriá-los e gerar cada vez mais estatais e cada vez mais contratos de obras de infraestrutura, foi a de que os empresários eram incapazes de investir.
Eles não investiam não por serem incapazes, eles não investiam por serem IMPEDIDOS de investir, por existirem, como no setor ferroviário, instrumentos jurídicos como o do monopólio que impedia investimento privado.
Aos interessados, pesquisem a CBA — Companhia Brasileira de Alumínio, do grupo Votorantim que, para ser viabilizada, foi construída uma usina hidrelétrica às custas do próprio grupo, além de diversas hidrelétricas construídas pelo Brasil com capital privado, e isso também é varrido para debaixo do tapete, mais uma informação histórica omitida. Aparentemente, o objetivo é enaltecer as realizações do estado. Postura mais soviética do que isso, impossível.
No caso do setor ferroviário, muita desinformação foi propagada por funcionários da RFFSA, visando manter seus privilégios.
O quarto período foi nos governos Lula e Dilma. Após as concessões que precisavam ser feitas de alguma forma, no governo FHC, várias medidas complementares que deveriam ter sido tomadas em seguida não foram, pelos governos Lula e Dilma, que acabaram por deixar o setor abandonado, moribundo. A RFFSA foi desmantelada e um vácuo foi criado, nada foi criado para substituí-la. Não falamos de uma nova empresa similar à anterior, que certamente teria os mesmos vícios e defeitos. Entretanto, foram criados no DNIT e na ANTT setores ferroviários, mas ocupados por profissionais oriundos das rodovias, ou ex-funcionários de carreira da RFFSA, aquela empresa que virou um cabide de empregos e que nunca deu lucros, com a maioria de seu quadro acreditando em diversas Teorias da Conspiração, sobre as quais ainda publicaremos um texto exclusivo.
Entre as teorias, fala-se até hoje que os empresários do ônibus foram os responsáveis pelo fim de diversos serviços ferroviários, e que o transporte de passageiros por ferrovias não é lucrativo, uma incongruência total se for generalizada. São teorias criadas pelos “especialistas” da época, que permanecem vivas até hoje, e teorias apoiadas pelos então funcionários da RFFSA, incapazes de assumir os problemas da companhia em que trabalhavam. Considerando que ferrovia, em sua origem, era e é um negócio que essencialmente tem que dar lucro, já tivemos gerenciando esse setor pessoas que não faziam a menor ideia do que fosse isso.
Foi um período obscuro, pois as pessoas mais improváveis eram nomeadas para gerenciar o setor. Esse é um fator jamais comentado por quem diz entender do assunto. Certamente, esse deve ter sido o pior período pelo qual passou o setor em toda a sua história.
Sobre as privatizações, abaixo gráfico tirado do estudo do BNDES, chamado “Ferrovias de Cargas Brasileiras: Uma Análise Setorial”, página 9, mostrando a redução significativa no número dos acidentes ferroviários pós-privatização em considerável período.
Essa situação de incapacidade das gestões respingou muito aqui em nosso estado, e poucos se dão conta. A Central Logística, empresa estadual que deveria fazer estudos de mobilidade ao longo dos últimos anos, tem em sua direção e quadros as pessoas mais improváveis, menos profissionais da área ferroviária (salvo poucas exceções), o que interessa. Um exemplo é o projeto “Metrô de Macaé”, onde o quadro funcional da Central Logística assessorou a prefeitura de Macaé… e o projeto tem mais de uma década de iniciado e até hoje não foi nem de longe concluído ou implementado.
O quinto período estamos vivenciando agora no atual governo, mas apenas com o passar dos anos será reconhecido. A aprovação de um novo marco regulatório ferroviário, efetuada pelo governo Bolsonaro, está fazendo com que as empresas alijadas da construção de novas ferrovias, durante mais de 80 anos, novamente se interessem em construir e operar ferrovias. Está se retomando a prática vitoriosa existente no início do século XX, onde indústrias se associam a empresas construtoras para a construção de ferrovias, ou bancam essa construção. Isso tende a ser algo bem-sucedido, mas vai levar tempo para efetivamente acontecer, ferrovia não se constrói em meses e sim em anos. Mas a tendência é que aconteça, acreditem.
(Atualização de última hora: esse texto foi escrito em 2022, e estamos em 2023. O atual ministro dos Transportes declarou recentemente que pretende “rever” o marco regulatório, proposto ainda por José Serra há vários anos e aprovado no governo anterior. Falta saber se em benefício ou prejuízo da medida, e o que vai sair disso só Deus sabe. Contudo, o marco é aparentemente satisfatório e direciona para o empresário a responsabilidade pela construção das ferrovias. O que acontecerá agora e daqui por diante, veremos, ninguém sabe).
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E O TRANSPORTE REGIONAL DE PASSAGEIROS?
Sobre o Transporte Regional de Passageiros, as perspectivas não são boas. Infelizmente, alguns “especialistas” com boa divulgação na mídia e bons contatos no governo não procuram empresários do setor rodoviário para participar desse setor. Sendo assim, o Transporte Regional de Passageiros dificilmente irá acontecer, mas a esperança é a última que morre. Muito barulho até está sendo feito, mas sem ações efetivas e sem a participação daqueles que realmente entendem desse assunto, o qual é o “transporte de passageiros”, nada acontecerá. E esses empresários, ao longo do tempo, por conta dessas Teorias da Conspiração infundadas, têm sido tratados como vilões.
O texto que está sendo lido foi escrito a partir do contato de membros Trilhos do Rio com a ANP Trilhos. Observem no manifesto produzido por essa instituição, que publicamos abaixo, como se afirma sendo defensora da volta do trem regional de passageiros (e não duvidamos), mas, ao mesmo tempo, não existe nenhuma ligação ou contato com empresários do transporte rodoviário de passageiros, fica tudo sempre entre governos em várias esferas. Esses empresários, consultados por nós, já demonstraram interesse no assunto, considerando que seus passageiros não ficariam parados em engarrafamentos, seus custos operacionais seriam menores pelo fato de não terem gastos com pneus e suspensão, dentre outros custos (cada modal tem os seus em particular), isso tudo sem falar nos veículos fabricados para essa função pela Bom Sinal e pela Marcopolo, que podem transportar pelo menos o dobro de passageiros do que o ônibus comum.
A AENFER também faz parte da relação de instituições que apoiam o trem de passageiros. Apoiar em si muitos e nós mesmo somos capazes, mas a questão é: o que efetivamente a AENFER consegue acrescentar a esse movimento, além de dar apoio? Com todo respeito à instituição da qual alguns membros já fizeram parte, a AENFER (Associação dos Engenheiros Ferroviários, antiga Associação dos Engenheiros da Central do Brasil) é constituída em sua maioria por engenheiros aposentados que trabalharam naquela empresa monstruosa que nunca deu lucros, chamada RFFSA. Além do apoio, o que se precisa e essas pessoas podem fazer a mais por esse movimento?
Pessoas do governo e ativistas do setor ainda acreditam nesses boatos envolvendo empresários do setor rodoviário, mas esquecem que tais empresários ganham dinheiro transportando pessoas, seja onde e como for, inclusive pelas ferrovias, se assim forem incentivados, como citamos várias vezes.
Apenas lembrando que o Grupo Guanabara Diesel — fundado e de propriedade do Sr. Jacob Barata, um dos maiores empresários do setor de transporte de passageiros do Brasil — em 1998, participou do leilão da Flumitrens que posteriormente, na privatização, veio a ser a Supervia. E não foi para extinguir e asfaltar as linhas, foi para operar a Flumitrens de uma maneira mais profissional e investir nela, que segundo reportagens de jornais da época, transportava poucos passageiros por ser uma empresa, na ocasião, sucateada e que, com investimentos, poderia multiplicar o número de passageiros transportados e ser lucrativa.
Sim, quem tem menos de 40 anos e vive reclamando da Supervia, querendo a volta da RFFSA ou da CBTU, saiba que os índices de paradas e de acidentes hoje, apesar de existirem, são bem menores do que quando o sistema era operado por essas estatais. As composições eram sucateadas e não existia ar-condicionado. Além disso, que a Supervia hoje vive uma crise, isso não tenham dúvidas, mas apresenta um serviço muito melhor do que as empresas estatais prestavam.
Por hoje terminamos por aqui, mas aguardem e acompanhem a segunda parte deste texto, em breve!
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Agradecemos a leitura e até a próxima!
As opiniões constantes deste texto podem não ser, total ou parcialmente, a opinião da instituição.
Imagem em destaque: pátio de Visconde de Itaboraí em 2010. Foto: Daddo Moreira
A maioria das imagens publicadas neste artigo foram coloridas e/ou restauradas por Inteligência Artificial
Texto de Mozart Rosa com colaborações do associado Bruno Hauck.
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