A importância de Dom Pedro II e o Barão de Mauá (Parte 2)

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✍️ Mozart Rosa
📅 02/12/2023
🕚 13h00
📷 Biblioteca Digital Hispânica

(Esta é a continuação do artigo em que homenageamos dois grandiosos homens e figuras históricas do Brasil: Dom Pedro II e o Barão de Mauá. Caso não tenha lido, clique aqui !)

OS GRANDES BRASILEIROS DOM PEDRO II E O BARÃO DE MAUÁ (parte II)

Relembrando parte do artigo anterior, ao construir a sua ferrovia em 1854, Mauá precisava obter lucro e, diferente do país onde as ferrovias se originaram – a Inglaterra – onde a ferrovia era dedicada ao transporte de minério de ferro e ao transporte de carvão, ele cria algo que nenhum historiador conseguiu enxergar de forma correta: Mauá cria algo inexistente até mesmo na Inglaterra, cria o que nós aqui na AFTR e por incrível que pareça só nós, passamos a chamar de “Estilo Leopoldina de ser”. Isso influenciou até mesma na montagem das composições ferroviárias: enquanto na Inglaterra inicialmente se criavam padrões muito parecidos aos atuais usados pela MRS, com composições cada vez maiores e com cada vez mais vagões para o transporte cada vez maior de graneis, no caso Minério de Ferro e Carvão. Aqui tínhamos composições pequenas de no máximo 10 vagões transportando de tudo, inclusive passageiros. O transporte de passageiros também já se iniciava na Europa, mas de forma incipiente.

Não acreditem em tudo o que diz a Wikipedia. O transporte de passageiros, citado como existente nos primórdios das ferrovias, não era de passageiros. Eram autoridades presentes às inaugurações, em carros adaptados para as ocasiões.

O Livro “O futuro das estradas de ferro no Brasil” de Cristiano Ottoni escrito em 1859, livro a ser reeditado em breve pela AFTR, informa que em 1837 poucos países possuíam ferrovias ou projetos, dentre eles a Inglaterra, Bélgica, Franca e inclusive o BRASIL. Na ocasião aqui já existiam projetos e intenções ferroviárias desde 1835, mas apenas em 1852 começou a sair do papel e em 1854 foi inaugurada a primeira ferrovia. Infelizmente o livro não está 100% certo, como mostraremos mais à frente. Em 1827 já existiam ferrovias nos Estados Unidos, por exemplo.

Nesta publicação é possível ver também a preocupação de Cristiano Ottoni de, usando a ferrovia, fazer a integração nacional. Foi preciso esperar 161 anos para que alguém no comando na área de infraestrutura entendesse e colocasse em prática conceitos de integração nacional, usando a ferrovia, como propostos por Cristiano Ottoni em 1859. Demorou um pouquinho. Só um pouquinho.

“Os trilhos de ferro constituem o verdadeiro, e talvez único, meio de bem conciliar a unidade e integridade do Império com a descentralização administrativa a que as Províncias, sejamos justos, não podem deixar de aspirar.”

Cristiano Ottoni

Nos Estados unidos, a primeira companhia ferroviária foi a Baltimore and Ohio Railroad (B & O), fundada em 1827, construída também para o transporte de carvão. No início a preocupação não era a integração nacional e nem o transporte de passageiros. Copiou-se o que se fazia na Inglaterra.

Paulatinamente com o tempo a coisa foi crescendo de forma orgânica nos países onde as ferrovias existiam, já existiam fabricas de vagões de passageiros, mas só depois que Mauá começa a operar sua ferrovia e começa a ter lucros com seu modelo de operação que se percebe como esse modelo de negócio poderia ser extremamente lucrativo, foi a partir daí que o foco deixa de ser só o transporte de graneis.

O Grupo Saint Gobain, dono hoje no Brasil de empresas como Quartzolit, Brasilit e da cola Tek Bond, que todo mundo tem em casa, é um dos mais antigos grupos empresariais da França, surgido a partir de uma fábrica de vidros planos e espelhos, fornecendo esses produtos, inclusive na ocasião da construção do Palacio de Versailles

Até o início de nossas ferrovias era impossível transportar vidros e espelhos por carruagem, e as ferrovias tornaram isso possível, influenciando nossa arquitetura e a colonização do interior do Brasil pela elite. A partir desse momento os fazendeiros transformaram as casas-sede das fazendas em residências para as suas famílias, que podiam de forma confortável fazer o trajeto da capital para o interior e também transportar pela ferrovia todos os materiais necessários para dar conforto às famílias dos fazendeiros e da população em geral, moradora daquelas localidades, Não apenas vidros, mas louças e metais sanitários, banheiras, absolutamente tudo, materiais que pelo peso e pela fragilidade não poderiam ser transportados por carruagens passaram a poder ser transportados pelos trilhos.

Os acionistas do Grupo Saint Gobain da época e seus descendentes atuais são muito gratos ao Brasil pelos seus ganhos. O Brasil cresceu, se desenvolveu e se interiorizou graças às ferrovias. Vendo o sucesso comercial existente aqui no Brasil, nosso modelo empresarial passou a ser copiado, e o que era incipiente lá fora passou a ser corriqueiro.

Cornelius Vanderbilt, magnata das ferrovias Norte Americanas, iniciou seu império ferroviário a partir de 1860 seguindo o modelo comercial das ferrovias Brasileiras, bem ao “estilo Leopoldina de Ser”.

Exportamos para o mundo de forma plena, um modelo de negócio que existia de forma incipiente ou inexistia em alguns países. 

E O FUTURO DAS FERROVIAS NO BRASIL ?
(E um conjunto de informações de extrema importância)

O futuro das ferrovias no Brasil está hoje nas mãos de homens que receberam suas informações sobre o tema a partir do que aprenderam com egressos da RFFSA. Leiam nossos textos sobre o assunto clicando aqui.

Esses homens são engenheiros formados pelo IME, militares, políticos, funcionários do DNIT. E a visão de todos é a visão do Estilo EFCB de ser. O que hoje é ensinado em instituições como o IME e o que hoje circula como informação a ser seguida em instituições como o DNIT tem origem no que foi predominante na RFFSA, o Estilo EFCB. Assim como nas instituições de ensino o Marxismo Cultural sobrepujou todo o pensamento conservador, no setor ferroviário o Estilo EFCB sobrepujou o Estilo Leopoldina de ser.

A história de uma guerra, sempre é contada a partir da versão dos vencedores. O que a AFTR faz é resgatar a versão de quem perdeu essa guerra.

Lembram da frase de George Orwell, sobre o controle do passado, sempre mencionada por nós? Ela é muito relevante nesse caso. Talvez em algum momento os detentores do poder tenham acesso as nossas informações e esse jogo vire, é importante, e já é passada a hora de conhecerem esse outro lado dessa moeda.

Para os que estão chegando agora: Estilo EFCB foi o estilo adotado a partir da década de 1950 quando o Brasil descobre suas províncias minerais e direciona todos os esforços das ferrovias para o transporte de minério. Por pura coincidência as linhas próximas a essas províncias eram as de bitola larga da EFCB, e com a criação da RFFSA começa a disputa de poder entre egressos da EFCB (Central do Brasil) e egressos da EFL (Leopoldina) culminando na Guerra das Bitolas.

CONCLUSÃO FILOSÓFICA

Que a conclusão de nosso texto seja lida e compreendida sem nenhum viés religioso, apenas filosófico e arquetípico. Ao impor via estilo EFCB de ser o transporte exclusivo de graneis, na ocasião apenas minério de ferro, foi como se os Descendentes de Caim assumissem o controle com um transporte lucrativo, mas despersonalizado, frio, impessoal, sem compromissos com a população e com o bem comum, sem o compromisso com o todo, sem se preocupar com o desenvolvimento regional, concentrando todo o resultado nas mãos de poucos.

Ao defender o retorno do Estilo Leopoldina de Ser, em paralelo ao Estilo EFCB que reconhecemos ter enorme valor, nós queremos fazer assumidamente e de forma intencional assim como descendentes de Seth, de David e de Salomão é:

• restaurar tradições;
• restaurar e apoiar as pessoas;
• resgatar a fraternidade e o amor que existiam nas cidades por onde o trem passava e parava;
• restaurar a interação do homem com as ferrovias;
• possibilitar o lucro para todos, de pessoas como o sr. Waldir Albuquerque, personagem citado em nosso texto;
• restaurar o Estilo Leopoldina de Ser;
• não concentrar o lucro nas mãos de poucos, os metacapitalistas atuais;

• ao restaurar estações antigas, resgatar as belezas arquitetônicas, memória e cultura de uma época e região;
• restaurar a economia das pequenas cidades, todo aquele provincianismo existente que unia as pessoas.
• possibilitar o fornecimento de serviços tão necessários para a população, serviços propostos por nós em nossas postagens;
• permitir que a população das pequenas cidades também ganhe dinheiro com as ferrovias escoando sua produção por esse meio rápido e eficiente de transporte.

Leiam este texto abaixo que exemplifica de forma simples alguns dos benefícios que as ferrovias podem trazer à coletividade

A ferrovia a serviço da coletividade

O Estilo Leopoldina de Ser, com seu atendimento as pequenas cidades como é feito nos Estados Unidos, incentivou o desenvolvimento dessas pequenas cidades e ajudou o Estados Unidos a serem o que são. Queremos ajudar o Brasil a chegar lá, a conquistar uma posição que ele merece.

Que fique claro: ambos os estilos podem coexistir, um não invalida o outro.
UM COMPLEMENTA O OUTRO.

Voltando as lendas, e aos arquétipos, seria como quando Hiran Rei de Tiro e descendente de Cain se une a Salomão, descendente de Seth, na construção do Templo. Apesar de descenderem de linhagens antagônicas, se uniram por um único objetivo. A força de Caim se une a leveza e a sabedoria de Seth, o arquiteto Seth se une ao engenheiro Caim. A sabedoria de Seth planeja e a força de Caim executa.

Sempre lembrando que nos referimos a arquétipos.

A MRS Logistica é herdeira direta do Estilo EFCB, profundamente hostilizada em algumas localidades por onde passa. Ler nosso texto, entender os arquétipos e as projeções inconscientes das pessoas, é um passo para tentar reverter essa situação.

Obrigado a todos pela atenção e por chegarem até aqui, Trilhos do Rio também é cultura.

CURIOSIDADES

Para quem achou a citação a Tubalcanin interessante, abaixo um livro com algumas informações sobre o tema.

Algumas informações sobre eventos citados em nossa postagem:

• A partir do aproveitamento do vapor na construção de motores, foi construído em 1819 o Savannah, primeiro navio a vapor do mundo e o primeiro a atravessar o Atlântico. Ainda com casco de madeira e algumas chapas de ferro protegendo o calado.
• A partir de 1856 intensifica-se mais ainda o transporte de minério de ferro pelas ferrovias pois é patenteado o processo Bessemer, o primeiro processo industrial de baixo custo para a produção de aço a partir de ferro-gusa fundido. O processo foi nomeado em homenagem ao seu inventor: Henry Bessemer.
• A Ponte Eads localizada nos Estados Unidos e que liga a cidade de St. Louis, estado do Missouri, à East St. Louis no estado de Illinois, foi a primeira ponte de aço a ser construída no mundo. Foi construída por Andrew Carnegie, o primeiro magnata da siderurgia dos Estados Unidos. É considerada uma das obras de aço mais importantes da arquitetura de todos os tempos. É uma ponte rodoferroviária.

• Quando de sua inauguração para provar sua resistência primeiro passaram com um elefante por ela, posteriormente trafegaram 14 locomotivas. Mais informações, clique aqui.
• O Carnegie Hall, uma das casas de show mais famosas do mundo, também foi construída por Andrew Carnegie.
• Clicando aqui neste link pode-se saber sobre os 10 princípios para o sucesso, de Andrew Carnegie. Atualíssimos.

Outro país que ganhou muito dinheiro com as ferrovias brasileiras foi a Bélgica. O engenheiro Belga Henri Vlemincx dirigiu de 1859 a 1865 o Serviço de Tráfego da Estrada de Ferro Dom Pedro II, e direcionou para a Bélgica encomendas de trilhos, vagões, locomotivas, pontes metálicas, galpões, inclusive do Vagão do Imperador. A Bélgica já tinha um pequeno parque industrial que se beneficiou bastante de encomendas Brasileiras. O viaduto/ponte Paulo de Frontin, em Vera Cruz (Miguel Pereira) é uma outra importante obra (de arte) ferroviária produzida na Bélgica.

Diversas ferrovias brasileiras tem material de origem Belga graças ao lobby feito por Henri Vlemincx

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Agradecemos a leitura. Até a próxima !