✍️ Daddo Moreira
📅 04/01/2025
🕚 11h55
📷 Capa: origem desconhecida
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Casos de corrupção envolvendo transportes não é algo incomum de ocorrer, seja no Brasil, seja em outros países. E um destes casos ocorreu no Brasil na primeira metade do século XX.
Apesar de ser relativamente conhecido, tendo inclusive artigos em outros sites e na Wikipedia (sites estes que foram base para a produção deste texto), o fato não é muito divulgado: trata-se do chamado “escândalo de corrupção na eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil”.
Sejam muito bem vindos a mais um artigo do site Trilhos do Rio. Agradecemos a visita e desejamos a todos uma excelente leitura!
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O Escândalo da Eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil foi um episódio de corrupção que ocorreu no Brasil entre 1922 e 1926. Em setembro de 1922, o governo de Epitácio Pessoa aprovou um contrato de US$ 25 milhões com a empresa General Electric para a implementação de um sistema de eletrificação nas ferrovias de subúrbio do Rio de Janeiro, pertencentes à Estrada de Ferro Central do Brasil. No entanto, esse contrato foi paralisado, e os US$ 25 milhões destinados ao projeto desapareceram, sendo oficialmente cancelado apenas em 1926.
A ideia de eletrificar a Estrada de Ferro Central do Brasil surgiu em 1904, motivada pelos aumentos constantes no preço do carvão, utilizado nas locomotivas a vapor, e pelo aumento do número de passageiros nos subúrbios do Rio de Janeiro e São Paulo. A Central do Brasil passou a enxergar a eletrificação como uma solução para reduzir os custos operacionais e aumentar a eficiência da ferrovia. Em 1909, houve uma tentativa de licitação do projeto, mas ela foi cancelada pelo governo federal. Nos anos seguintes, a pressão para eletrificar as linhas de subúrbios aumentou, culminando na elaboração de um projeto completo de eletrificação em 1918. Contudo, com o término da Primeira Guerra Mundial, a escassez de recursos e equipamentos dificultou o andamento do projeto.
Em 30 de novembro de 1920, o governo federal conseguiu aprovar o Decreto Federal nº 4.199, que autorizou o lançamento de um projeto para substituir a tração a vapor pela tração elétrica nos subúrbios da Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Contudo, o projeto foi adiado, e apenas em 1922 o governo federal lançou a concorrência para a execução da eletrificação, levantando um empréstimo de US$ 25 milhões no exterior para financiar o projeto. Em 30 de março de 1922, foram apresentadas quatro propostas de empresas interessadas: English Electric (Inglaterra), Metropolitan-Vickers (Inglaterra), General Electric (EUA) e Monlevade & Cia (Brasil). Após análise, a proposta da General Electric foi considerada vencedora, e um contrato foi assinado entre a empresa e o governo federal. De acordo com o contrato, seriam fornecidas subestações, postes, cabos, trens e equipamentos necessários para eletrificar 62 km das linhas de subúrbio da Central do Brasil, entre o Rio de Janeiro e Barra do Piraí.
Entretanto, o projeto foi discretamente paralisado em 3 de julho de 1922. Enquanto isso, em 1920, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro deu início a um grande projeto de eletrificação de 45 quilômetros de suas linhas, com o primeiro trem circulando em testes em 24 de outubro de 1921 e a eletrificação sendo formalmente inaugurada em 23 de junho de 1922. O sucesso da eletrificação na Companhia Paulista pressionou a Central do Brasil a retomar o seu projeto. No entanto, os US$ 25 milhões destinados ao financiamento da eletrificação foram desviados para outros fins, sem que fosse possível identificar exatamente para onde os recursos foram redirecionados.
Em julho de 1922, ocorreu a Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, um dos primeiros levantes contra o governo federal. Após assumir a presidência no final de 1922, Artur Bernardes decretou estado de sítio para enfrentar os diversos movimentos revoltosos contra seu governo. Durante sua gestão, o governo alegou que os US$ 25 milhões haviam sido utilizados para a compra de armamentos, munições, combustível e outros insumos necessários às forças armadas para combater as revoltas tenentistas durante o estado de sítio. No entanto, nunca foram apresentados documentos ou relatórios que comprovassem esse uso dos recursos. O contrato de eletrificação foi paralisado pelo Tribunal de Contas, apesar do interesse da General Electric em retomar o projeto, e somente em 1926, no governo de Washington Luís, o contrato foi oficialmente anulado. No mesmo ano, a Comissão de Finanças do Senado aprovou, em sessão secreta, as contas do governo de Bernardes.
Sem a eletrificação, os trens de subúrbio da Central do Brasil começaram a se deteriorar. O escândalo do desaparecimento dos US$ 25 milhões foi utilizado pelos revoltosos de 1930 como um dos argumentos para derrubar o governo de Washington Luís. Após a Revolução de 1930, o projeto de eletrificação foi retomado e passou a ser uma prioridade para o governo de Getúlio Vargas. Em 20 de outubro de 1931, Vargas assinou o Decreto nº 20.537, que deu novo impulso à eletrificação. O primeiro trem elétrico da Central do Brasil, fornecido pela Metropolitan-Vickers, foi inaugurado em 10 de julho de 1937, conhecido como Série 100.
Atualmente alguns carros desta série histórica ainda realizam serviço, após receberem adaptações para serem utilizados em serviços de manutenção de via ou rede aérea em algumas cidades do Brasil. E um exemplar, ainda praticamente original, mas completamente abandonado, perece no pátio da estação Barão de Mauá, conhecida como Estação Leopoldina, no Rio de Janeiro.
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