✍️ Mozart Rosa
📅 07/05/2020
🕚 12h00
📷 Capa: Trem da RFFSA – Imagem: acervo Benício Guimarães, Trem de Dados
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Dando continuidade a uma série de textos de cunho eminentemente técnico, iremos explicar os prováveis motivos da queda do setor na totalidade, ao longo de anos. Tentaremos assim esclarecer diversos pontos que até hoje são debatidos, mas por vezes equivocadamente divulgados e defendidos, e assim demolir uma série de mitos.
Boa leitura a todos.
O papel importante das locomotivas nessa derrocada
Quando as ferrovias começaram, todos sabemos que se utilizavam máquinas a vapor. A potência dessas máquinas nunca era superior a 500HP (Horse Power = Cavalos de potência). Com a mudança para a tração a Diesel, passamos aqui no Brasil a usar locomotivas que já partiam de 1300HP de potência. Acontece que transportando em essência as mesmas cargas dos antigos trens a vapor.
Vamos transportar isso para o cotidiano. Quanto consome um antigo Chevrolet Opala e o quanto consome um carro popular? Ao fazer a mudança do vapor para o diesel, ficou evidente, por conta do consumo das locomotivas a diesel, o custo do combustível. E que assim algumas cargas tornavam-se extremamente deficitárias. Ao focar em granéis as locomotivas foram padronizadas para equipamentos com motores de elevada potência, sempre acima de 1300HP. Isso fez com que ao longo do tempo o transporte de vários tipos de carga fossem descontinuados por conta dos prejuízos que provocava, como, por exemplo:
- Carga Geral;
- Laticínios;
- Carga Viva;
- Passageiros.
A EFCB/RFFSA, vendo os polpudos lucros advindos dos contratos de transporte de minério, padronizou suas locomotivas para locomotivas de grande capacidade específicas para o transporte de granéis.
Acontece que esse lucro substancial não conseguia cobrir o prejuízo causado pelas outras operações de transporte nem cobrir o custo da máquina administrativa da EFCB/RFFSA, o que gerou a guerra das bitolas. Mas isso já é assunto para outra postagem.
Houve ali um enorme erro de planejamento, pois, ao padronizar as locomotivas visando granéis, se colocou em segundo plano cargas que poderiam ser lucrativas usando-se locomotivas adequadas. Para quem acredita em Teoria da Conspiração a descontinuidade dessas cargas nada teve a ver com o transporte por caminhões, ou com os empresários de ônibus no caso do transporte de passageiros. Simplesmente os prejuízos no transporte por trem eram monumentais.
Para transportar carga geral e carga viva, não seriam necessárias locomotivas potentes como as lendárias Alco, G-12 ou U-20, locomotivas usadas pela Central do Brasil e posteriormente pela RFFSA fabricadas para tracionar granéis.
Poderíamos no Brasil focar em empresas ferroviárias regionais transportando cargas e passageiros usando composições com motores de 440HP de potência, que são motores semelhantes aos usados nos ônibus de dois andares “DD” (Double Decker). Nos Estados Unidos essas empresas ferroviárias são chamadas de Short Lines.
A Trilhos do Rio é uma das poucas instituições, senão a única, ligadas à preservação e projetos ferroviários, que tem prontos e aprovados, por um fabricante de material rodante, projetos de veículos de carga montados a partir da estrutura de VLTs a Diesel com 6 vagões para transporte desse tipo de carga. Com capacidade volumétrica por vagão fechado e adaptado para cargas paletizadas de 28 Metros Cúbicos, na prática, significa colocar a carga de 6 carretas em um único trem, e esses veículos ainda podem tracionar algumas pranchas com contêineres.
Pensar em pequenas ferrovias regionais para transporte de cargas tendo em mente o uso de grandes locomotivas a diesel, como as citadas no início do texto, é condenar o projeto ao fracasso, e ter a certeza de que jamais vão sair do papel.
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