BNDES mapeia R$ 68 bilhões em projetos para ampliar Metrô, VLT e BRT no Rio
Carteira reúne 15 propostas que somam 544 quilômetros de novas ligações e incluem a extensão da Linha 2 até a Praça XV, a Linha 3 para São Gonçalo e novos corredores de VLT e metrô
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O transporte público da Região Metropolitana do Rio de Janeiro poderá passar por uma profunda transformação nas próximas décadas caso uma carteira de projetos mapeada pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) avance. O levantamento reúne 15 propostas consideradas prioritárias para ampliar ou modernizar sistemas de transporte de alta capacidade no Rio de Janeiro, na Baixada Fluminense e em outros municípios da região metropolitana. Juntos, os projetos representam cerca de 544 quilômetros de intervenções e investimentos estimados em pelo menos R$ 68 bilhões.
A cifra, entretanto, precisa ser interpretada com cautela. Os R$ 68 bilhões não correspondem a um financiamento já contratado nem significam que todas as obras estejam aprovadas ou tenham data para começar. Os projetos fazem parte do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), desenvolvido pelo BNDES em parceria com o Ministério das Cidades para identificar necessidades e oportunidades de expansão do transporte coletivo nas principais regiões metropolitanas brasileiras. O portal Mobilidade Brasil, criado a partir do estudo, reúne projetos propostos e dados de planejamento para diferentes regiões do país.
No caso fluminense, a carteira inclui algumas propostas que há décadas fazem parte do debate sobre mobilidade urbana, como a expansão da Linha 2 do metrô até a Praça XV e a implantação da Linha 3 entre o Rio, Niterói e São Gonçalo. Também aparecem projetos mais recentes, entre eles uma ligação de VLT entre Botafogo, Gávea e Leblon e novas conexões metroviárias na Zona Norte e na Barra da Tijuca.
Linha 2 poderá chegar à Praça XV
Um dos projetos de maior destaque é a extensão da Linha 2 do metrô, atualmente operada entre Pavuna e Botafogo, até a região da Praça XV, no Centro. A proposta prevê aproximadamente três quilômetros adicionais entre o Estácio e a Praça XV, com investimento estimado em R$ 3,3 bilhões. Segundo as estimativas apresentadas para o projeto, a intervenção poderia reduzir os intervalos entre os trens e aumentar em até 70% a capacidade do sistema.
A chegada da Linha 2 à área central da cidade teria importância que ultrapassaria a simples criação de novas estações. O prolongamento permitiria aproximar a linha de uma das áreas de maior concentração de empregos, serviços, equipamentos públicos e conexões de transporte do Rio. Também poderia criar uma articulação estratégica com futuras expansões da rede metroviária e com a planejada Linha 3.
A proposta voltou a ganhar destaque em agosto de 2026 depois que o BNDES e o Governo do Estado passaram a discutir uma operação de financiamento para o empreendimento. A expectativa apresentada pelo governo é de que os recursos possam ser liberados ainda neste ano, mas não existe, até o momento, um cronograma definido para o início das obras.
Uma nova ligação entre Botafogo, Gávea e Leblon
O planejamento também inclui uma expansão do VLT para a Zona Sul, com uma ligação entre Botafogo, Gávea e Leblon. A proposta estudada prevê aproximadamente 10,4 quilômetros de extensão e cerca de 20 estações, utilizando um corredor que passaria por áreas como São Clemente, Voluntários da Pátria, Humaitá e Jardim Botânico. O projeto poderia criar novas possibilidades de integração com o metrô, especialmente em Botafogo, onde já existem as Linhas 1 e 2.
A proposta é particularmente significativa porque amplia a concepção do VLT para além da área central, onde o sistema atualmente está concentrado. Uma ligação pela Zona Sul poderia estabelecer uma nova função para o modal, atendendo deslocamentos de média distância e funcionando de maneira complementar ao metrô.
O projeto também aparece em um contexto no qual o Município do Rio já discute a transformação de corredores atualmente atendidos por BRT em sistemas sobre trilhos. O próprio BNDES participa da estruturação de um projeto de concessão para os corredores Transcarioca e Transoeste, com estudos para a conversão gradual do transporte sobre rodas para um sistema sobre trilhos. Segundo o banco, a implantação seria faseada e poderia se desenvolver ao longo de aproximadamente 15 anos.
Linha 3 volta ao centro do planejamento metropolitano
Outro projeto de grande impacto potencial é a Linha 3 do metrô, concebida para conectar o Rio de Janeiro a Niterói e São Gonçalo. Pela configuração apresentada, a linha partiria da região central do Rio, atravessaria a Baía de Guanabara em direção à Praça Arariboia, em Niterói, e seguiria até Alcântara, em São Gonçalo.
A proposta prevê 12 estações e teria como principal objetivo atender uma das áreas mais populosas e importantes da Região Metropolitana que ainda depende fortemente do transporte rodoviário. A ligação entre Niterói e São Gonçalo é especialmente relevante porque concentra grandes fluxos pendulares de trabalhadores e estudantes, atualmente atendidos principalmente por ônibus.
A Linha 3 não é uma ideia nova. O projeto vem sendo discutido há décadas e já foi objeto de estudos e propostas em diferentes administrações. A inclusão novamente em uma carteira de projetos prioritários do BNDES recoloca a ligação no planejamento de longo prazo da mobilidade metropolitana, mas não significa que sua implantação esteja automaticamente autorizada.
Novas conexões podem mudar a configuração da rede
Além da Linha 3 e da extensão da Linha 2, o planejamento considera uma nova linha de metrô entre Uruguai, na Tijuca, e Del Castilho, na Zona Norte. A proposta prevê sete estações e criaria uma ligação transversal entre áreas atualmente conectadas por diferentes linhas e modalidades de transporte.
Outra frente de expansão é a extensão da Linha 4 até o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca. Há ainda estudos para uma futura ampliação até o Recreio. Essas intervenções poderiam reforçar a integração entre a Zona Sul e a Zona Oeste e ampliar o alcance da rede metroviária em uma região marcada por grandes deslocamentos cotidianos.
Também aparece entre as propostas uma ligação metroviária entre Alvorada e Cocotá, na Ilha do Governador, com previsão de aproximadamente 20 estações. Caso projetos dessa natureza sejam efetivamente desenvolvidos, a rede de alta capacidade do Rio passaria a atender áreas que hoje dependem majoritariamente de ônibus, automóveis e outros meios rodoviários.
Por que ampliar o transporte sobre trilhos?
A discussão sobre novos investimentos não se resume à quantidade de estações ou quilômetros de linhas. A expansão dos sistemas de alta capacidade está diretamente relacionada à necessidade de reduzir a dependência do transporte individual e dos corredores rodoviários congestionados.
O transporte sobre trilhos apresenta uma vantagem estrutural em corredores de alta demanda: consegue transportar grande quantidade de passageiros utilizando relativamente pouco espaço urbano. Em horários de pico, uma composição de metrô pode transportar aproximadamente 1.800 passageiros, enquanto um trem metropolitano pode alcançar cerca de 2.600 passageiros. Um VLT, dependendo da configuração e da operação, transporta centenas de pessoas por composição, enquanto ônibus convencionais possuem capacidade significativamente menor.
Essa diferença se torna ainda mais importante quando considerada em relação ao espaço viário ocupado. Para transportar o mesmo número de pessoas, o sistema rodoviário precisa colocar nas ruas uma quantidade muito maior de veículos, contribuindo para congestionamentos, consumo de combustível, emissões atmosféricas, ruído e ocupação do espaço urbano.
Um estudo associado à PUC-Rio citado na reportagem original também chama atenção para o predomínio dos deslocamentos realizados por modos rodoviários na Região Metropolitana. Especialistas em mobilidade defendem que a falta de uma rede mais ampla de transporte coletivo de alta capacidade contribui para a atual situação de mobilidade da metrópole.
A questão ambiental também pesa na escolha do modal
A expansão dos sistemas eletrificados sobre trilhos pode produzir benefícios que vão além da capacidade de transporte. Quando substituem viagens realizadas por automóveis e ônibus movidos a combustíveis fósseis, metrôs, trens e VLTs podem contribuir para a redução das emissões por passageiro transportado, embora o resultado efetivo dependa de diversos fatores, como matriz energética, ocupação dos veículos, extensão das viagens e tecnologia utilizada.
A discussão ambiental também aparece associada à necessidade de reduzir congestionamentos. Uma rede de transporte coletivo eficiente permite que parte dos deslocamentos seja transferida do automóvel para modos de maior capacidade, diminuindo a quantidade de veículos necessária para atender a mesma demanda.
Por isso, a expansão ferroviária não deve ser analisada isoladamente. Integração tarifária, frequência, confiabilidade, acessibilidade, conexão entre diferentes linhas e qualidade das estações são elementos fundamentais para que novos quilômetros de trilhos realmente produzam mudanças significativas no padrão de deslocamento da população.
Linha 4 e o desafio de concluir projetos já iniciados
Enquanto novas linhas são projetadas, o Rio ainda enfrenta o desafio de concluir obras e estruturas que fazem parte da rede existente. A Linha 4 do metrô, inaugurada em 2016, ainda aguarda a conclusão da Estação Gávea, cujo término é atualmente previsto para 2028.
A situação demonstra uma das dificuldades históricas da expansão do transporte sobre trilhos no Rio: grandes projetos dependem de investimentos elevados e de planejamento de longo prazo, mas também precisam atravessar diferentes administrações públicas. Mudanças políticas, restrições orçamentárias, questões contratuais e dificuldades de execução podem alterar significativamente os cronogramas originalmente estabelecidos.
Por essa razão, o fato de um projeto aparecer em uma carteira considerada prioritária não deve ser confundido com garantia de execução. Cada empreendimento ainda precisa passar por estudos de viabilidade, definição do modelo de financiamento, licenciamento quando aplicável, estruturação jurídica, contratação e, finalmente, execução da obra.
Tarifa e subsídio também fazem parte da equação
A expansão da rede precisa ser acompanhada por uma discussão sobre o modelo de financiamento e operação do transporte público. A tarifa paga pelo passageiro raramente é suficiente para cobrir todos os custos de sistemas de alta capacidade, especialmente quando o objetivo é oferecer um serviço acessível à população.
No Rio, a tarifa do metrô é atualmente de R$ 7,90, segundo as informações apresentadas na reportagem original, enquanto outros sistemas brasileiros contam com diferentes níveis de subsídio público para reduzir o peso da tarifa sobre os passageiros.
O exemplo de São Paulo é frequentemente utilizado nesse debate porque o poder público participa de maneira significativa do financiamento da operação metroferroviária. A lógica é que o transporte coletivo possui benefícios econômicos e sociais que ultrapassam a relação direta entre passageiro e operador: redução de congestionamentos, aumento da produtividade, diminuição da poluição e ampliação do acesso ao emprego e aos serviços.
Dessa forma, discutir os R$ 68 bilhões estimados pelo BNDES significa também discutir quem financiará a expansão, quem pagará pela operação e como garantir que a população consiga utilizar a rede depois de construída.
Um plano para as próximas décadas, não uma lista de obras imediatas
O levantamento do BNDES apresenta uma oportunidade para recolocar o planejamento metropolitano no centro da política de mobilidade do Rio. As propostas somam centenas de quilômetros e abrangem diferentes municípios e modalidades, mostrando que os problemas de transporte da Região Metropolitana não podem ser solucionados apenas com intervenções pontuais.
Ao mesmo tempo, é fundamental compreender o estágio de cada projeto. O conjunto de R$ 68 bilhões é uma estimativa de investimentos para uma carteira de propostas, e não um pacote de obras já contratado. O próprio portal Mobilidade Brasil apresenta o levantamento como uma plataforma de projetos e planejamento para as regiões metropolitanas brasileiras.
O próximo passo, portanto, será transformar as propostas consideradas prioritárias em projetos tecnicamente viáveis, definir quais delas efetivamente receberão recursos e estabelecer uma ordem de implantação. Caberá aos governos e às instituições envolvidas decidir quais empreendimentos poderão avançar primeiro.
Se parte dessa carteira realmente sair do papel, o impacto poderá ser significativo: uma Linha 2 chegando à Praça XV, uma Linha 3 conectando Rio, Niterói e São Gonçalo, novas extensões do metrô, um VLT avançando pela Zona Sul e a transformação de corredores rodoviários em sistemas sobre trilhos formariam uma rede muito mais abrangente do que a existente atualmente.
Para o Rio, talvez o aspecto mais importante do levantamento seja justamente recolocar uma questão que permaneceu por décadas no centro do debate: uma metrópole que concentra milhões de habitantes e enormes fluxos diários precisa de uma rede de transporte de alta capacidade proporcional à sua dimensão. O desafio agora é fazer com que os projetos deixem de ser apenas linhas desenhadas em mapas e se transformem em planejamento consistente, financiamento sustentável e obras efetivamente entregues à população.
Fonte: BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social; Ministério das Cidades; Portal Mobilidade Brasil; TV Globo/g1; MetrôRio; PUC-Rio; Governo do Estado do Rio de Janeiro.
Imagem de capa: Suno
