10071 dias de Supervia: fatos, cronologia e o fim de uma era
Por Daddo Moreira
Imagem de capa gerada por Inteligência Artificial
Neste sábado, 30 de maio de 2026, encerra-se oficialmente um dos capítulos mais importantes — e segundos alguns, mais controversos — da história recente da mobilidade urbana fluminense. Após aproximadamente três décadas à frente da operação dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro, a concessionária SuperVia deixa de operar a maior rede metropolitana sobre trilhos do estado, encerrando uma trajetória marcada por modernização, crises, acidentes, investimentos, polêmicas e transformações sociais e em mobilidade na Região Metropolitana.
A partir deste fim de semana, a operação ferroviária passa para a nova concessionária Trens RJ, encerrando um ciclo iniciado no fim da década de 1990, quando o Governo do Estado decidiu transferir à iniciativa privada a responsabilidade pelos trens suburbanos fluminenses.
O início da concessão ferroviária
Quando a SuperVia assumiu oficialmente a operação dos trens metropolitanos, em 1 de novembro de 1998, encontrou uma rede ferroviária profundamente degradada. Herdado da antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA), da CBTU e da Flumitrens, o sistema enfrentava décadas de falta de investimentos, infraestrutura envelhecida, estações deterioradas, falhas constantes e uma frota composta por trens antigos que já operavam além de sua vida útil original, alguns fabricados ainda nas décadas de 1950 a 1970.
A concessão ferroviária surgiu em meio ao amplo processo nacional de privatizações de companhias estatais da década de 1990. A expectativa era modernizar o sistema metropolitano do Rio de Janeiro, recuperar a confiabilidade operacional e atrair investimentos privados capazes de revitalizar uma malha ferroviária historicamente estratégica para a mobilidade metropolitana. O desafio, no entanto, revelou-se muito maior do que inicialmente previsto.
Os primeiros anos: dificuldades operacionais e acidentes
Nos primeiros anos da concessão, a SuperVia precisou lidar com um sistema extremamente fragilizado. Como dito anteriormente, problemas de sinalização, limitações na infraestrutura, oficinas defasadas e dificuldades de manutenção impactavam diretamente a operação diária dos ramais. Pouco mais de dois meses depois da operadora – na ocasião formada por empresas espanholas – ter assumido a administração da rede ferroviária urbana do Rio, um choque entre dois trens no km 13 do ramal Belford Roxo, entre as estações Thomás Coelho e Cintra Vidal, vitimou fatalmente quatro pessoas e feriu 34. Na ocasião depoimentos de técnicos davam conta que no trecho existiam trilhos que não haviam sido trocados desde 1957!
Em fevereiro de 2000 um acidente entre dois trens, em Santa Cruz, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, resultou na morte de uma criança de quatro anos e deixou vários feridos. Um dia depois, a Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado do Rio baixou a Resolução Número 6, que obrigava a SuperVia a instalar em toda a sua frota de trens um dispositivo de segurança automatizado, conhecido como ATP ou ATS. A concessionária tinha 180 dias para iniciar o processo de implantação. Esse sistema impede que os trens avancem sinais fechados e excedam a velocidade em pontos perigosos, evitando acidentes.
Em 2001 ocorreu outro grave acidente nas proximidades de Duque de Caxias: uma colisão entre composições deixou vítimas, incluindo um maquinista que perdeu a vida no acidente. O episódio trouxe forte repercussão, evidenciou os desafios operacionais enfrentados pela empresa naquele período e, coincidentemente, teve uma testemunha e vítima (felizmente sem ferimentos) que, anos mais tarde, veio a ser o presidente, um dos fundadores, e atual coordenador Trilhos do Rio e redator deste artigo.
Outro episódio que é muito lembrado ocorreu na histórica Estação Barão de Mauá, conhecida como estação da Leopoldina, quando uma composição colidiu contra o fim da plataforma e invadiu a gare. O incidente, ocorrido em janeiro de 2001, tornou-se um dos acontecimentos marcantes da decadência operacional do tradicional terminal ferroviário, que posteriormente deixaria de receber os serviços regulares de passageiros.
Em outra ocasião, em 10 de agosto de 2004, um acidente em Japeri vitimou 54 pessoas, felizmente sem fatalidades. Ao longo dos anos 2000, falhas elétricas, problemas na rede aérea, interrupções operacionais e acidentes em passagens de nível tornaram-se relativamente frequentes na rotina ferroviária metropolitana. Ainda assim, a concessionária iniciou um processo gradual de modernização da operação.
A modernização da rede e a chegada dos novos trens
A partir da segunda metade dos anos 2000, a SuperVia iniciou uma das maiores transformações visuais e operacionais da história recente dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro. Novas composições começaram a substituir gradualmente os antigos trens herdados da Flumitrens e da CBTU. Reformas de estações, implantação de bilhetagem eletrônica, modernização parcial da rede elétrica e investimentos em acessibilidade passaram a alterar a paisagem ferroviária da Região Metropolitana.
A climatização dos trens tornou-se um dos símbolos mais marcantes desse período. Após décadas de viagens em composições sem ventilação adequada, os passageiros passaram a conviver com uma nova geração de trens equipados com ar-condicionado, painéis eletrônicos e sistemas mais modernos de operação. O período marcou a preparação do Rio de Janeiro para grandes eventos internacionais, como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Os trens metropolitanos passaram então a ocupar posição estratégica na mobilidade urbana da cidade.
Apesar dos investimentos, os problemas estruturais históricos da malha ferroviária continuavam presentes. Alguns fatos ocorridos também marcaram negativamente a imagem da empresa, apesar de todos os benefícios e investimentos realizados e alcançados.
Acidentes e ocorrências que marcaram a era SuperVia
Ao longo de aproximadamente 30 anos de operação, infelizmente diversos acidentes e incidentes passaram a fazer parte da memória ferroviária contemporânea do Rio de Janeiro. e um dos episódios mais graves ocorreu em 30 de agosto de 2007, quando dois trens colidiram próximo à estação Austin, em Nova Iguaçu, no ramal Japeri. O acidente deixou oito mortos e mais de duzentos feridos, tornando-se uma das maiores tragédias ferroviárias urbanas da história recente do estado.
Em janeiro de 2014, um trem descarrilou nas proximidades da estação São Cristóvão, atingindo estruturas da rede aérea e provocando a paralisação de praticamente toda a malha ferroviária metropolitana. Passageiros precisaram caminhar pelos trilhos após a interrupção da circulação.
Os ramais também registraram diversos abalroamentos em passagens de nível ao longo dos anos. Ocorrências envolvendo ônibus, caminhões e automóveis tornaram-se relativamente frequentes em diferentes pontos da rede ferroviária. Cabe ressaltar que a falta de educação e imprudência no trânsito, salvo raras exceções, foram as causadoras destes incidentes em que milhares de pessoas foram prejudicadas. Observem que vários casos têm ocorridos nos trechos em bitola métrica da Baixada Fluminense, que são trechos com poucos horários e viagens, e consequentemente poucos trens trafegando, e ainda assim veículos avançam sobre um cruzamento em nível, com o condutor não parando, não olhando e não escutando… se isso não for imprudência, não sabemos qual nome teria.
Entre os episódios mais recentes estão colisões envolvendo um ônibus em Costa Barros, acidentes em passagens de nível nos ramais Japeri e Paracambi e o acidente ocorrido em Suruí, em 2026, quando um trem colidiu com um automóvel e imprensou o veículo junto à plataforma da estação.
Outro episódio, dramático, ocorreu em fevereiro de 2019, quando dois trens colidiram na estação São Cristóvão durante o horário de pico. Um maquinista permaneceu preso às ferragens por aproximadamente 7 horas em uma complexa operação de resgate que mobilizou bombeiros, equipes ferroviárias e autoridades públicas, gerando também apreensão em quem acompanhava e torcia pelo sucesso da operação. Infelizmente o profissional não resistiu aos ferimentos, e o caso teve forte repercussão.
Também ficaram marcados episódios considerados incomuns ou curiosos, como a ocorrência envolvendo uma composição que percorreu trecho da via sem maquinista após acionamento indevido, em 2010, quando uma composição vinda da Estação de Japeri, na Baixada Fluminense, e seguindo em direção à Central do Brasil apresentou um problema operacional na altura de Ricardo de Albuquerque. De acordo com os passageiros, o maquinista teria descido do trem para vistoriar o trem e tentar resolver o problema. A composição, então, saiu andando pelos trilhos, sem comando, e com as portas abertas. O episódio ficou conhecido como “Trem-Fantasma” e felizmente foi solucionado sem vítimas, quando o Centro de Controle de Operação (CCO) desligou a energia do trecho e o trem parou, após percorrer a linha entre Ricardo de Albuquerque e Oswaldo Cruz.
E outros fatos curiosos, mas que geraram transtornos, foram casos de deformação térmica dos trilhos em períodos de calor extremo, mais recentemente nos ramais operados com trens movidos a diesel da antiga malha da Leopoldina. Nos ramais Guapimirim e Vila Inhomirim, inclusive, problemas estruturais em pontes ferroviárias, restrições operacionais e limitações de infraestrutura passaram a comprometer a regularidade da circulação nos últimos anos, em trechos que, apesar de muitas e muitas promessas de investimento e modernização, principalmente vindas do Governo do Estado, não saíram do papel e tornaram-se práticas. Manutenção na via permanente, reforma de algumas estações e implantações de serviços diferenciados (como o Expresso Guapimirim, em 2013) foram algumas das intervenções ocorridas neste longo período.
Crise financeira, violência urbana e desgaste operacional
Durante os grandes eventos que ocorreram no Rio de Janeiro e no Brasil, os trens chegaram a transportar cerca de 700.000 passageiros diariamente, uma grande e importante marca. Contudo, após o período dos grandes investimentos associados à Copa do Mundo e às Olimpíadas, a SuperVia passou a enfrentar uma combinação de fatores que agravaram significativamente a situação operacional da rede ferroviária. A crise financeira do Estado do Rio de Janeiro reduziu investimentos públicos em mobilidade urbana, enquanto o agravamento da crise econômica nacional, iniciada em 2015, provocou queda no número de passageiros transportados diariamente. Ao mesmo tempo, aumentaram os custos operacionais de manutenção da infraestrutura ferroviária.
A situação tornou-se ainda mais delicada diante do crescimento da violência urbana em áreas próximas à ferrovia. Tiroteios, confrontos armados, invasões da faixa de domínio e de estruturas operacionais da empresa, além de furtos de cabos, passaram a provocar paralisações frequentes em diversos ramais, afetando diretamente a circulação dos trens metropolitanos. Paralelamente, investigações envolvendo irregularidades e a crise enfrentada por grupos empresariais ligados à concessão ferroviária também impactaram a capacidade de investimento e a imagem pública da operadora. O desgaste operacional tornou-se cada vez mais visível para os passageiros, que passaram a conviver com atrasos frequentes, intervalos elevados e problemas recorrentes na circulação.
Algumas empresas foram responsáveis pela administração da Supervia durante o período de concessão do serviço. A última foi a Gumi Brasil, que assumiu em 2019 e prometeu priorizar a melhoria da qualidade de serviço da companhia. Tendo como principal acionista o grupo japonês Mitsui, a Gumi garantia que a redução do endividamento iria permitir à empresa ferroviária investir quase R$ 1 bilhão nos próximos dez anos. Porém, no ano seguinte, um fato marcante marcou não apenas a história do Rio de Janeiro nem do Brasil, mas de todo o mundo: a pandemia de COVID-19. A redução drástica da demanda durante o período de isolamento social provocou uma das maiores crises financeiras da história da concessionária, aprofundando dificuldades operacionais e acelerando debates sobre o futuro da concessão ferroviária fluminense. Após este período, já em 2023, a controladora Gumi Brasil já apresentava o seu desejo de abandonar a operação e administração da Supervia, devido a todas as dificuldades e dívidas acumuladas durante os anos de 2020 e 2021, devido à pandemia, culminando na entrada de um processo de recuperação judicial e na entrega da concessão iniciada, que foi aprovada em 2025, e consolidada em fevereiro de 2026, quando teve início a transição da Supervia para a nova operadora, única participante do leilão ocorrido no começo do ano.
Contudo, há de se ressaltar o seguinte fato: mesmo com toda a crise e dificuldades financeiras, o não cumprimento contratual de parte dos compromissos de investimento por parte do governo estadual, frequentes ocorrências de insegurança pública, e dívidas milionárias o que tornava impossível qualquer tipo de investimento além das manutenções pontuais realizadas constantemente, a empresa conseguiu ainda manter a operação que, na medida do possível, atendia aos usuários que utilizavam o serviço, já na faixa de 250.000 a 300.000 passageiros diários, quantidade equivalente ao começo das operações, no ano de 1998
O fim de um ciclo
Neste 30 de maio de 2026, encerra-se oficialmente a operação da SuperVia nos trens metropolitanos do Rio de Janeiro. O fim de uma era, mas será uma virada de página? Um novo modelo de funcionamento, baseado em controle do governo e remuneração da empresa conforme a quantidade de viagens ofertadas, será implantado, o que aparentemente traria mais viagens e mais horários e viagens disponíveis.
Durante aproximadamente três décadas, a concessionária esteve diretamente ligada ao cotidiano de milhões de passageiros da Região Metropolitana, atravessando momentos de modernização, acidentes, crises econômicas, grandes eventos internacionais e transformações urbanas e sociais no estado.
Entre críticas, investimentos, avanços e dificuldades, a história da SuperVia tornou-se parte inseparável da memória ferroviária contemporânea fluminense. O início da operação da nova concessionária Trens RJ marca agora uma nova etapa para os trens metropolitanos do Rio de Janeiro — e também o encerramento definitivo de um dos períodos mais marcantes da história ferroviária urbana do estado.
Vamos aguardar, informar e torcer pelo sucesso nesta nova etapa.
