✍️ Mozart Rosa
📅 27/11/2020
🕚 12h00
📷 Inauguração da Rodovia Presidente Dutra, ministério dos transportes
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A Indústria Automobilista, a Indústria do Petróleo e as Empresas de Ônibus.
Elas tiveram algo com a derrocada do setor ferroviário?
A equipe Trilhos do Rio tem demonstrado ao longo do tempo com documentos que a derrocada das ferrovias no Brasil decorreu por conta da própria RFFSA, com seu gigantismo, sua incompetência, e a incapacidade do governo em controlá-la, além de interesses escusos de alguns de seus diretores visando mais interesses pessoais do que corporativos, um verdadeiro ninho de ratos.
Mesmo assim, as lendas persistem.
Recentemente, testemunhamos uma pessoa afirmar com convicção que as ferrovias foram desmanteladas por interesses da indústria automobilística, do setor de petróleo e das companhias de ônibus. Com base em fatos, apresentaremos algumas explicações.
Se chegarmos hoje a Brasília, encontraremos, como determina a constituição, 513 deputados federais defendendo os interesses de seus estados. Teremos também pelo menos 1000 lobistas defendendo interesses de seus clientes. O Lobby no Brasil, embora ainda não legalizado, é algo legitimo: grupos de pessoas defendendo os interesses de setores sociais, empresariais, econômicos, de cidades, e assim é a democracia.
Obviamente existiram e existem lobbies defendendo a indústria automobilística, indústria do petróleo e das empresas de ônibus, bem como diversos outros setores. Mas daí a afirmar que esses lobbies foram preponderantes para o desmantelamento da RFFSA, ou que agiram nos bastidores em prejuízo da RFFSA, é tremenda ingenuidade. É desconhecer as entranhas da RFFSA, tudo o que aconteceu no setor, e os interesses que como titãs defenderam a manutenção do monopólio ferroviário.
Monopólio esse que, dentre muitas lambanças, prejudicou a construção da linha 3 do metrô ligando São Gonçalo a Niterói. Evento documentado e com personagens envolvidos ainda vivos hoje, para atestar a veracidade desses fatos.
Sem falar das situações de cunho interno visando esconder erros cometidos por alguns funcionários, que desmantelaram trechos como o de Petrópolis, entre diversos outros espalhados pelo Brasil, e Trilhos do Rio tem muita informação sobre isso.
Portanto, pessoal: muita calma nessa hora, por favor.
Outro sempre citado como responsável pelo enfraquecimento do setor ferroviário foi o presidente Washington Luiz, com sua famosa frase: “Governar é abrir estradas”.
Entendam o seguinte: a abertura de estradas tem, inicialmente e na sua origem, função militar. Tem por objetivo ampliar fronteiras e usam-se as estradas para defendê-las.
Washington Luiz ao defender tal ideia, teve uma visão correta de estadista, além disso, a ferrovia no Brasil sempre foi iniciativa do empresariado. Associar Washington Luiz a qualquer interferência nas ferrovias demonstra enorme desconhecimento de história do Brasil de quem defende essa tese.
Sobre Washington Luiz, a frase correta e completa é:
“Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas!”
Ele não se refere só às rodovias, se refere a todos os tipos de comunicação, e num contexto específico: o da colonização do interior de São Paulo. O “sertão” das “terras despovoadas” depois da “Bocca do matto”, como se falava.
Para concluir, vamos falar dos vilões de sempre: os empresários de ônibus.
Olavo de Carvalho cita uma frase que é verídica e acontece frequentemente:
“Sucesso no Brasil é Ofensa Pessoal”
Para muitos, ver aqueles homens, alguns com pouquíssimo estudo, alcançarem o sucesso que alcançaram com mansões em Portugal, fazendas, diversas propriedades, dentre outras conquistas, foi algo bem “ofensivo”. Daí, na ausência de um vilão palpável para culpar pelo desastre do setor ferroviário, escolheram os empresários de ônibus.
Todo boato é uma verdade provisória que, por sua vez, produz realidades. Essa frase é assustadora, depois que o boato é disseminado e adquire a aura de verdade, fica praticamente impossível desmenti-lo. É assim com o boato envolvendo os empresários do Ônibus.
Vamos apresentar alguns fatos, e não boatos.
Data de fundação das principais empresas de ônibus atuando hoje no Sudeste:
| Itapemirim. | 1953 |
| Águia Branca. | 1946 |
| Expresso brasileiro. | 1941 |
| Viação 1001 | 1948 |
Entre sua fundação e até o final da década de 1960 essas empresam foram tendo um crescimento pífio (consultem balanços e estatísticas), tendo o pico de crescimento começando a partir do início da década de 1970. Transpor assim para a década de 1960 a força política e econômica que esses empresários detêm hoje é um pouco de exagero e fantasia.
Essas empresas começam efetivamente a crescer a partir do início da década de 1970, se beneficiando dos vultosos investimentos feitos na melhoria das estradas a partir da década de 1960 pelos governos do regime militar. Para as empresas de transporte rodoviário de passageiros existirem e crescerem, é preciso que existam estradas e postos de serviço ao longo dessas estradas.
E isso só começa a se espalhar pelo Brasil depois de 1964.
A Rodovia Washington Luiz apesar de construída quase na década de 1930, só foi duplicada na década de 1980. A Rodovia Presidente Dutra foi construída na década de 1950, mas só começa a ser duplicada a partir de 1967. A Rede de postos Graal, foi fundada em 1974. Postos de gasolina em estradas só começam a ser construídos em quantidade a partir da década de 1950, anteriormente só existiam dentro das cidades.
E, além disso, para existirem empresas de transporte rodoviário, são precisos ônibus. A Marcopolo, hoje uma das maiores fabricantes de ônibus do Brasil, apesar de ter sido fundada em 1949, só começa a fabricar ônibus como hoje os conhecemos a partir de 1960. A Ciferal foi fundada em 1955. A Caio foi fundada em 1945, tendo fabricado e fornecido os primeiros ônibus Jardineira usados pela Itapemirim.
Comparar os veículos fabricados hoje por essas empresas com os veículos fabricados por elas quando de sua fundação é como comparar TVs preto e branco a válvula com as modernas Smart TV.
O primeiro Dinossauro da Cometa, um verdadeiro ícone do setor, apareceu apenas em 1972. Por isso, repetimos: esses empresários só começam a ter a força política e financeira que têm hoje a partir da década de 1970.
E o que aconteceu? O que é falado?
Recentemente, em um debate nas Redes Sociais Trilhos do Rio um cidadão de 36 anos defendia com veemência a tese de que as empresas de ônibus foram responsáveis. Sim, pelo sucateamento do setor ferroviário da década de 1960. Ele estava lá e viu.
Marty Mcfly comentando nas páginas do nosso site, que glória, que honra !
Compareçam aos guichês da Rodoviária Novo Rio (agora Rodoviária do Rio) entre 23:00h e 0:00h e confiram: são disponibilizadas pelas diversas empresas que fazem a ligação Rio x São Paulo mais de 800 assentos em diversas configurações e horários para o trajeto Rio x São Paulo. Isso só nesse horário, sem falar nos outros. Alguém realmente acredita que eles moveriam céus e terras para acabar com o transporte ferroviário Rio x São Paulo, que oferecia não mais de 120 bilhetes? Diariamente?
Lembrando para quem não sabe: a Autoviação Útil fez parte do grupo que operou até 1998 o Trem de Prata que saía da Leopoldina.
Em toda essa equação, ficou faltando falar de um personagem importantíssimo: o Coronel Carlos Aloysio Weber que assumiu a presidência da RFFSA na década de 1970 com o objetivo de controlar o monstro. Uma empresa na ocasião com mais de 100.000 funcionários, gigantesca e ineficiente. Suas ações, extinguindo operações deficitárias de passageiros, jogaram no colo de várias empresas rotas bem interessantes.
Vejam nossa postagem:
O motivo do fracasso das ferrovias no Brasil (9 – III) — Quem efetivamente acabou com as ferrovias?
Curiosamente, e poucos sabem disso, empresas de ônibus como a Águia Branca, quando ainda bem pequenas, foram incentivadas a absorver pequenas rotas da Estrada de Ferro Leopoldina, no Espírito Santo e no interior de Minas Gerais, que pelo constante prejuízo, vinham sendo sucateadas. Outra informação pouco comentada é de que engenheiros da RFFSA eram incentivados a conseguir motivos para extinguir linhas deficitárias, para assim ganharem promoções e bônus. Moradores antigos de Cruzeiro–SP, conhecem bem essas histórias que culminaram com a extinção da linha ligando a cidade a São Lourenço–MG.
E já que falamos tanto sobre empresas de transporte rodoviário de passageiros, lembremos também sobre empresas rodoviárias de transporte de carga. A Transporte São Geraldo, empresa ainda existente, bancou em parceria com a RFFSA a construção do TSG – O Terminal São Geraldo, o primeiro terminal rodoferroviário do Brasil, construído às margens da Rodovia Presidente Dutra e hoje operado pela MRS.
Propostas Trilhos do Rio para o Transporte Regional de Passageiros.
Transpondo para os dias atuais, em bases modernas, lucrativas e mais eficientes, o transporte de passageiros pelas ferrovias, nós defendemos o uso de VLTs a Diesel produzidos pela Bom Sinal e pela Marcopolo, coincidentemente a maior fábrica de carroceria de ônibus do Brasil, e atende milhares de empresas rodoviárias do país (viram isso, teóricos da conspiração?).
Abaixo, link de postagem do nosso site sobre o tema:
A volta dos Trens Regionais de passageiros no Brasil: nossa proposta para o tema
E por que elas apoiariam tais ideias? Um VLT a diesel consome o mesmo que um ônibus rodoviário, mas não gasta pneu e nem suspensão como o ônibus e transporta o DOBRO de pessoas. O empresário de ônibus, em essência, só busca fazer uma única coisa: transportar gente. Em ônibus ou em qualquer meio de transporte que puder. Nenê Constantino, empresário, dono de várias empresas, dentre elas a empresa Pássaro Marrom, e correspondente paulista do Jacob Barata, montou a Gol, conhecida e bem-sucedida empresa de aviação.
Essa visão, transformando esses empresários em vilões de HQ, provoca enorme prejuízo quando se pensa em reativar trechos ferroviários para transporte de passageiros. A primeira ação dos responsáveis pelo projeto é encontrar maneiras de excluir o empresário do ônibus sob a alegação de que ele será contra. E assim o negócio não sai do papel pela ausência de gente especializada no transporte de pessoas na elaboração do projeto. Veja o Metrô de Macaé, entre outros fracassos espalhados pelo Brasil.
Projetos inadequados e suas aplicações equivocadas 4 – Metrô de Macaé
Negócios são negócios, algo que pessoas envolvidas em tais projetos e oriundas do serviço público, onde resultados normalmente não são cobrados, não sabem o que é.
Para encerrar, e trazendo à baila a frase do início do texto onde alguém afirmava que “A indústria do petróleo fez Lobby para acabar com as ferrovias”, tirando as ferrovias eletrificadas dos trens de subúrbio operando nos grandes centros, as locomotivas a diesel são movidas a quê?
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Agradecemos a leitura. Até a próxima!
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