✍️ Mozart Rosa
📅 12/07/2022
🕚 12h00
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Este artigo é dedicado ao associado Bruno Hauck que nos forneceu informações sobre a bitolinha ainda existente na Europa
INTRODUÇÃO
O que se diz por aí.
- Bitola larga é mais estável.
- Bitola larga é melhor.
- Bitola larga transporta mais carga.
- Bitola larga, os trens correm mais.
Chegamos ao ponto de, em um trabalho de mestrado, a responsável ter chegado a afirmar “que o Brasil ficou refém da bitola métrica”.
Quantas vezes você escutou ou falou esse tipo de coisas?
Pois é, se pensou ou falou, estás equivocado.
A ferrovia Vitoria x Minas, em bitola métrica, é uma das ferrovias mais eficientes que transporta mais minério de ferro no Brasil. Existem no Japão e na Escócia, trens em bitola métrica que alcançam velocidades de até 130 km/h. A Bitola dos Trens de Alta Velocidade Franceses é a bitola Standard, com 1435 mm.
Portanto, onde essas pessoas conseguem informações para fazer tais afirmações?
Abaixo vídeo de uma ferrovia com Bitola de 760 mm ainda em operação na Áustria:
Se a Guerra das Bitolas não tivesse existido, nossa “bitolinha” de Minas Gerais, extinta, ainda poderia estar funcionando. Escrevemos diversas postagens, falamos sobre o assunto, que é um episódio desconhecido pela maioria da população e pelos entusiastas das ferrovias. Portanto, novamente, voltamos ao tema para explicar de onde surgiram tais FakeNews, como agora virou moda falar.
https://www.trilhosdorio.org/a-guerra-das-bitolas-1-como-comecou/
COMO TUDO COMEÇOU?
Tudo começa com o nosso “malvado favorito”: Getúlio Vargas, sempre ele. Como explicamos em outros textos, Vargas vendo o enorme potencial político das ferrovias, resolve não transferir para a iniciativa privada as linhas que se encontravam em poder do governo, quando assumiu o poder em 1930. Já falamos isso diversas vezes, mas não custa lembrar que em 1930, quando Getúlio chega ao poder, as instituições mais capilares do Brasil eram a Igreja Católica, o Exército e as Ferrovias. Essas ferrovias foram devolvidas ao governo por falência, algo absolutamente normal, e era de competência do governo dar a elas autorização de funcionamento e procurar novos interessados, algo que Getúlio não fez.
Nunca é demais lembrar, falência essa causada pelo próprio governo ao tabelar fretes no início da Republica.
Quando o DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro foi criado em 1941, seus relatórios já apontavam que, excluindo-se a então EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil, as ferrovias em poder do estado eram em sua maioria deficitárias.
E a maioria delas era de Bitola métrica.
Entretanto, representavam enorme poder político pela sua capilaridade. Quem já foi ao Museu do Trem no Engenho de Dentro deve ter visto o carro de passageiros (vagão presidencial) que pertenceu a Getúlio Vargas, usado por ele em suas inaugurações pelo interior do Brasil, muitas vezes no estado de Minas Gerais, local onde existiam diversas cidades ligadas por trem ao Rio de Janeiro.
Lembremos que, na Europa, suas principais estradas foram construídas no Império Romano, mais de 2000 anos atrás, enquanto no Brasil só começamos a construir estradas efetivamente no segundo reinado a partir de 1840.
Portanto, as ferrovias no Brasil foram enormes instrumentos de integração nacional.
MAS E A GUERRA DAS BITOLAS, O QUE TEM A VER?
Ao impor ao estado a administração de ferrovias deficitárias, exemplo seguido por Eurico Gaspar Dutra em 1950 encampando a EFL – Estrada de Ferro Leopoldina que, na ocasião, possuía mais de 3000 km de trilhos nos principais estados do Sudeste, o Governo Federal fez com que ferrovias deficitárias, em sua maioria em Bitola métrica, fossem subsidiadas pelo Governo Federal e por uma ferrovia em Bitola larga, extremamente lucrativa, no caso a EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil, que nessa ocasião já transportava minério de ferro oriundo do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais, principalmente da cidade de Itabira.
Deveria o Estado ter procurado entre o empresariado novos interessados em administrar essas ferrovias, mas o vírus do Estatismo já estava entranhado em nossa população e em nossos governantes impediu isso. Sendo assim, essas empresas continuaram erroneamente debaixo do guarda-chuva do governo.
Queremos lembrar que, diferente de rodovias que tem uma função estratégica, sendo construídas em sua maioria com investimento do governo, ferrovias eram construídas normalmente com investimentos privados. Lembramos também aos nossos leitores que o Rio de Janeiro era na época a Capital Federal, ou seja, centro de poder, e abrigava, além da sede da EFCB que operava em Bitola Larga (embora possuísse alguns trechos em Bitola métrica), a sede da EFL que operava essencialmente em Bitola Métrica.
Inicia-se então uma guerra de poder nunca assumida, e nunca divulgada, dentro da RFFSA, onde egressos da EFCB, queriam destruir um “inimigo” formado por egressos da EFL, e o que diferenciava os contendores eram as Bitolas: daí começa a guerra de bastidores entre os egressos das duas empresas.
Esse texto contém um pouco de exagero, mas, na prática a coisa aconteceu dessa forma.
Quem leu livros e jornais da época, ou leu nossos textos, já deve ter observado pelas fotos apresentadas que nos serviços de cremalheira extintos no período de consolidação da RFFSA, na década de 1960, em Petrópolis e Nova Friburgo, os trens dessas localidades eram tracionados por locomotivas a vapor, quando no mundo inteiro e no Brasil, nessa época, já se consolidavam as locomotivas a diesel. Foram linhas extintas quando na realidade bastavam investimentos considerados pequenos, que a RFFSA não quis, ou quem sabe sendo uma empresa em constante déficit, não tinha recursos para fazer.
As velocidades das composições da EFL eram geralmente baixíssimas, por conta da manutenção precária da via permanente. Nosso consultor, Sr. Augusto Santoro, que trabalhou como resgatista da EFL, foi testemunha disso.
Portanto, para a maioria das pessoas que desconhece os bastidores do que acontecia na RFFSA ficou a imagem de que a bitola larga era melhor. As composições de bitola métrica não desenvolviam maiores velocidades, ou transportavam mais carga por conta simplesmente da manutenção ruim de sua via permanente, que não era feita adequadamente. Simples assim.
Essa guerra nunca declarada provocou enorme prejuízo ao estado de Minas Gerais, com a extinção de diversas linhas. Linhas que, retificadas e bem mantidas, estariam até hoje transportando cargas, passageiros, e servindo ao turismo.
Vamos falar de algo desconhecido por alguns e varrido para debaixo do tapete outros. A RFFSA na década de 1960 tinha mais de 120.000 funcionários, e o dinheiro para pagar essa turma tinha que sair de algum lugar, portanto extinguir linhas da EFL foi também uma forma de cortar despesas.
Hoje, no ano de 2022, quando esse artigo está sendo escrito, o Bradesco tem 87.000 funcionários, o McDonald’s (o maior empregador do Brasil) tem 99.000 funcionários, e a Petrobras (a maior empresa brasileira) tem 45.000 funcionários. Portanto, pensem no empreguismo danoso que ocorreu dentro da RFFSA.
Esperamos ter com esse texto explicado uma parte do que aconteceu no setor.
Obrigado a todos que chegaram até aqui!
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