PERÍODO 3: DE 1930 A 1957
GETÚLIO VARGAS NO PODER
Aqui começa um processo sistemático e maligno de encampação e estatização das ferrovias pelo governo de Getúlio Vargas, além de um processo lento e gradual de estatização da economia e do controle do estado sobre as pessoas. Uma verdadeira tragédia, varrida para debaixo do tapete por alguns que estudam de forma mais profunda o assunto, mas desconhecida da maioria população em geral.
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Getúlio Vargas, ao assumir o poder, cria de forma lenta e gradual as bases do Estatismo que vivemos hoje, com uma quantidade tão absurda de empresas estatais e uma presença tão intensa do Estado no cotidiano das pessoas, que a população já nem percebe que perdeu sua condição de cidadão e se transformou em um simples pagador de impostos. Aquele Quinto que fizeram nossos antepassados se rebelarem contra a Coroa Portuguesa já há muito foram ultrapassados.
Em um processo capitalista normal, empresas nascem, empresas eficientes progridem e empresas ineficientes quebram. Diversas empresas ferroviárias ineficientes quebraram, (por culpa do próprio estado) e por serem concessões públicas, foram devolvidas ao Estado. Getúlio Vargas, vislumbrando transformar tais empresas em cabides de empregos para seus apadrinhados, manteve-as sob o guarda-chuva do estado e, além disso, existiu uma questão política, na ocasião. Além do Exército e da Igreja Católica, as ferrovias eram as instituições mais capilares na época do Brasil. Um trunfo político que não poderia ser dispensado.
Alguns relatórios informam que naquela época, as ferrovias chegavam a mais de 800 municípios no Brasil.
Nada foi feito no sentido de saneá-las, diferente da AMTRAK americana onde existe um limite de endividamento. Aqui o prejuízo poderia ser ilimitado, prática depois repetida pela RFFSA e pelas estatais, em geral.
Relatórios do DNEF – Departamento Nacional de Estradas de Ferro, órgão criado em 1941, já apontavam os prejuízos nas ferrovias, então nas mãos do estado.
Abaixo, como curiosidade, publicamos a relação das ferrovias nas mãos do Estado na época, e que posteriormente formaram a RFFSA:
- EF Madeira – Mamoré
- EF Bragança
- EF São Luís – Teresina
- EF Central do Piauí
- Rede de Viação Cearense
- EF Mossoró – Souza
- EF Sampaio Correia
- Rede Ferroviária do Nordeste
- VF Federal Leste brasileiro
- EF Bahia – Minas
- EF Leopoldina
- EF Central do Brasil
- Rede Mineira de Viação
- EF Goiás
- EF Santos – Jundiaí
- EF Noroeste do Brasil
- RV Paraná – Santa Catarina
- EF Dona Teresa Cristina
Duas outras ferrovias – a E.F. Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul – permaneceram, na época, arrendadas aos governos dos respectivos Estados; e outras duas continuaram sob regime especial de administração: a E.F. Ilhéus e a E.F. Tocantins.
Fonte: página Centro-Oeste Brasil
Com a criação da RFFSA a maioria dessas empresas já deficitárias passaram a fazer parte da Estatal.
A E.F. Santos x Jundiaí foi um caso à parte: era uma empresa lucrativa e cuja concessão se encerrou no período Vargas, mas ele assumiu espertamente a empresa de bom grado, não a relicitando para devolvê-la para as mãos do empresariado.
Existe uma verdade inconveniente que precisa ser dita: se Getúlio Vargas tivesse seguido o curso natural das coisas, relicitando empresas que por diversos motivos caíram no colo do governo e posteriormente devolvendo-as ao empresariado, a realidade das ferrovias brasileiras teria sido outra, fazendo como o governo da província do Rio de Janeiro que em 1877 encampou a E.F. Cantagalo e posteriormente em 1885, vendeu a empresa para a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina
Getúlio Vargas levou para a administração das ferrovias brasileiras seus ideais fascistas.
E seguiu também o que preconizava a Sociedade Fabiana, instituição nunca. mencionada por ninguém que estuda o período Vargas, ou a história contemporânea do Brasil.
Aos admiradores de Getúlio Vargas uma explicação: as ferrovias sob seu comando tiveram alguma evolução, muito mais por conta de cumprimento de contratos assinados anteriormente e de investimentos feitos pelo próprio Getúlio, entretanto foram investimentos incipientes.
Associar a queda das ferrovias à crise de 1929 é forçar um pouco a barra. Em 1929, as ferrovias escoavam a produção agrícola de exportação, mas fomentavam a nascente indústria nacional, tendo e sofrendo um impacto, mas absorvível. Quem afirma isso desconhece o “Estilo Leopoldina de Ser”. desconhece o balanço dessas ferrovias, e desconhece os manifestos aduaneiros, mostrando que o Brasil na ocasião, além do café, exportava diversos outros produtos.
Em outras postagens, já falamos do comendador Antônio Prado, que construiu em 1913 em Barretos-SP a Companhia Frigorífica e Pastoril e que em 1914 exporta a primeira remessa de carne congelada do Brasil para a Inglaterra.
A Viação Férrea Rio Grande do Sul e a E.F. Santa Catarina, com novos investidores, teriam grande potencial para serem “shortline”, nome pomposo e moderno para “Estilo Leopoldina de Ser”, esses são apenas alguns exemplos.
PERÍODO 4: DE 1957 a 1998
DA CRIAÇÃO DA RFFSA AO INÍCIO DAS CONCESSÕES
Os números podem ser manipulados, mas não podem ser afrontados: várias das empresas que compunham a RFFSA no seu nascedouro já eram deficitárias, excluindo-se aí a EFCB que se tornou lucrativa graças ao transporte de minério de ferro, transformando-se em uma empresa graneleira.
As províncias minerais em Minas Gerais, foram descobertas apenas em 1911, e a EFCB tinha linhas passando perto delas, pequenos desvios construídos, fizeram dela uma empresa extremamente lucrativa, e transportadora de granéis, o que era uma novidade no Brasil, nossas ferrovias até então, todas adotavam o “estilo Leopoldina de ser” com composições pequenas, transportando vários tipos de carga, além de passageiros.
Outra verdade inconveniente precisa ser dita: essas ferrovias mantinham um prejuízo crescente, pela incompetência de algumas diretorias e pela incapacidade de investir em melhorias, apenas isso. Se houvesse gente mais preparada nas suas diretorias, investimentos nas linhas, além de novos veículos com dinheiro vindo da iniciativa privada, a história hoje seria outra.
Outro que teve sua participação no setor, de certa forma mal interpretada, foi Juscelino Kubitschek. Foi criado um mito de que ele abandonou as ferrovias e priorizou as rodovias, mas entendam a seguinte: ao criar a RFFSA Juscelino amarrou o setor, tirou a liberdade da iniciativa privada de atuar, tendo um pensamento político de esquerda, embora isso não seja citado em nenhum livro de história. Em nenhum momento ele pensou em relicitar as ferrovias para o empresariado, e estas ferrovias em poder do estado aprofundaram o problema, na ocasião da criação da RFFSA.
O resto é puro mito, alguém acha realmente que Mercedes Bens, Volkswagen e outras montadoras se preocupariam com um setor já sem força, como era o ferroviário no Brasil, no início da década de 1960?
O setor ferroviário estatal era um setor nessa ocasião, ainda pujante, mas essas empresas automobilísticas tinham muito espaço para crescer, não perderiam seu tempo com ele.
O Governo de Juscelino Kubitschek é mais um estudado de forma equivocada no Brasil. A Ford iniciou suas atividades no Brasil em 1919, a General Motor em 1925, a Mercedes Bens em 1956, a Volkswagen em 1953, alguém realmente acredita que, com a eleição de Juscelino Kubitschek, elas começaram a ver as ferrovias como inimigas?
Além de tudo isso, ao construir Brasília, ele comprometeu todo o caixa do Governo Federal, não sobrando dinheiro para mais nada, nem ferrovia e nem rodovia. Roberto Campos em seus escritos explica isso.
PERÍODO 5: DE 1998 a 2018.
A CONSOLIDAÇÃO DAS CONCESSÕES E A INÉPCIA DOS GOVERNOS SEGUINTES
Essa fase se inicia com o governo de FHC. Ao criar as concessões e desmantelar a RFFSA, ele conseguiu fazer um setor em franca decadência ser retomado, infelizmente pela pressa, os editais não foram feitos com o apuro que poderiam ter sido feitos, e algumas coisas foram deixadas de fora. Um exemplo foi a manutenção de estações históricas, tão cobrada pelas pessoas, será que elas sabem que essas estações estão em um limbo jurídico? Não tem ninguém responsável por elas?
Mas o fato é que alguma coisa precisava ser feita e foi.
Sobre os governos Lula/Dilma, chama a atenção que alguns defensores das ferrovias sejam tão míopes a ponto de defender os governos desse período.
Neles, nada foi feito. As concessões feitas de forma açodada pelo governo de FHC, que poderiam ter seus contratos refeitos de comum acordo com as concessionárias no sentido de aperfeiçoar o sistema ferroviário, ou aceitar devoluções de trecho para as concessionárias sem interesse, nada aconteceu.
O setor foi abandonado, nos governos Lula/Dilma e o aparelhamento do estado fez com que pessoas alheias ao setor fossem nomeadas para cargos importantes, e durante 12 anos o setor estagnou, nada aconteceu.
Esses governos, muito endeusados por alguns, nada fizeram no sentido de atualizar a legislação do setor. Foram 12 anos de inatividade que fizeram o setor ferroviário estagnar, só não foi pior pelas ações das concessionárias que fizeram vultosos investimentos.
A nosso ver trata-se de um caso para psiquiatras.
Para citar um exemplo de como esses governos tratam o setor de infraestrutura, basta ver o caso de um psicólogo nomeado para uma das residências do DNIT e, no final, caiu uma ponte, provocando inúmeras mortes.
A revisão dos contratos com a devolução de trechos, e a entrada de novas empresas interessadas, algo que poderia dinamizar o setor, nunca foi algo cogitado pelos dirigentes dos órgãos envolvidos. Uma estagnação total.
PERÍODO 6: DE 2018 AOS DIAS ATUAIS
O GOVERNO BOLSONARO E O LULA 3
Embora, como mostrado no texto abaixo, já publicado, o então Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, seja alguém sem grande conhecimento do setor, teve o mérito de ter introduzido no Brasil as “Autorizações”.
Os erros cometidos por Bolsonaro na Gestão do Setor Ferroviário
Instrumento Jurídico, bem mais eficiente do que as concessões, que permite a interessados construírem ferrovias sem a participação ou intromissão do estado.
Em 2022, diversas empresas já tinham protocolado projetos junto ao Ministério da Infraestrutura, pedido essa “autorização” para construir novas ferrovias, instrumento que destrava a construção de novos empreendimentos pelo empresariado.
Para entender melhor, de forma leiga, “Autorização” difere de “Concessão”, pois na concessão é preciso abrir todo um processo jurídico, submetido a diversas instâncias, e na autorização basta pedir e o governo autorizar. A coisa não é tão simples assim, mas somos engenheiros e não advogados.
Infelizmente, com o início do governo Lula em 2023, seu ministro dos Transportes, declarou que iria revisar todo o processo criado pelo governo anterior para autorizações, ficamos aguardando manifestação por parte dos ferroviários adeptos do atual governo.
MONOPÓLIO
Outro aspecto danoso pouquíssimo ou talvez mesmo nunca mencionado em fóruns de Internet foi o monopólio. Criado por inspiração da esquerda da época, que já existia e que era bem atuante, o monopólio impediu a entrada de empresas privadas no setor, ficando a RFFSA como único ente passível de investir no setor no Brasil. Isso criou inúmeras distorções que atrapalham até hoje o desenvolvimento do setor, esse monopólio foi extinto em 1998.
O texto abaixo, mostra como os correios, com unhas e dentes, defendiam seu monopólio, e o mesmo acontecia com a RFFSA. Para citar exemplos, podemos citar o da linha 3 do Metrô, que teve como protagonista o engenheiro falecido Fernando Mac Dowell e da restauração da E.F. Cantagalo na década de 80.
Fernando Mac Dowell na década de 80, foi diretor do Metrô e quis usar a linha ainda operante de forma atabalhoada ligando Itaboraí a Niterói, para criar a famosa e até hoje não concretizada linha 3 do Metrô. Foi impedido pela diretoria da RFFSA, que evocou novamente o “monopólio”.
O autor participou de reuniões na década de 80, onde os empresários das indústrias de cimento de Cantagalo, tinham interesse em restaurá-la. Foram impedidos por conta do “monopólio”
Não se criaram leis novas para o setor, em nenhum governo passado, a exceção do governo de Jair Bolsonaro, com nada sendo feito no sentido de atualizar a legislação. Foram vários anos de inatividade que fizeram o setor ferroviário estagnar, e só não foi pior pelas ações das concessionárias que fizeram vultosos investimentos, acreditem se quiser.
Acompanhem a continuação deste texto no nosso próximo artigo!
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Agradecemos a leitura, até a próxima!
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