O trem dos esquecidos (parte 1)

Os maquinistas trabalham em condições insalubres, os passageiros viajam na única composição que promove apenas oito horários “irregulares”, pois os atrasos e supressões são constantes no circuito Saracuruna-Guapimirim e Vila Inhomirim. São apenas quatro viagens diárias em ambos os sentidos naquele pequeno sistema de bitola métrica e o problema torna-se maior nos fins de semana e nos feriados. A última composição em pleno horário do rush parte de Saracuruna às 18h e alguns minutos com apenas dois carros de passageiros deixando muitos usuários sem condições de retornarem para suas casas após esse horário, isso expressa covardia sem limites por conta da famigerada Supervia e porque não dizer, das prefeituras dos três municípios por onde o trem passa que compreende Duque de Caxias, Magé e Guapimirim, isto porque não há nenhuma linha de ônibus como opção para o deslocamento. Os carros de passageiros daquele sistema arcaico por falta de remodelação da via e material rodante são verdadeiros chiqueiros sobre trilhos, isso sem contar que são sucatas em uso constante desde 1978 quando foram introduzidos no trecho, na época partindo de Duque de Caxias para Vila Inhomirim e Guapimirim.As composições formadas por três carros “PIDNER” para o ramal de Vila Inhomirim e dois carros para o de Guapimirim não recebem manutenção adequada sendo tracionados por locomotivas adquiridas no fim da década de 1950 ainda nos tempos da saudosa Estrada de ferro Leopoldina quando diversas composições partiam lotadas da gare Barão de Mauá para os subúrbios cumprindo uma frenética tabela de horários.Os dois ramais que compreendem os trechos percorridos entre Saracuruna-Vila Inhomirim/Guapimirim são de bitola métrica da extinta Leopoldina e são isolados de todo o sistema eletrificado da Supervia, mesmo sendo operado pela concessionária, uma espécie de “Patinho feio”.A Supervia segundo consta, é administrada pela Mitsui uma empresa composta por japoneses mão de vaca que não investem no sistema, apenas são realizadas medidas paliativas, sendo “fiscalizada” pela estranha atuação da agência reguladora do estado do Rio de Janeiro, a estranhíssima AGETRANSP.

Os referidos ramais deveriam estar desde os anos 1980 ainda nos tempos da RFFSA/CBTU totalmente eletrificados, desde a gare Barão de Mauá ligando a mesma às localidades de Vila Inhomirim e Guapimirim, mas nada disso foi feito senão o esbanjamento do dinheiro público, e nos últimos anos principalmente pela ocasião das olimpíadas e da copa do mundo quando foram promovidas na Supervia obras “para gringo ver”.

Com o passar dos anos, reduziram drasticamente o sistema por ser de bitola métrica, parece que, se não podem “limpar o lixo, o escondem para baixo do tapete”. Os trens que até o início dos anos setenta partiam da gare abandonada da Leopoldina passaram a ter seu ponto inicial na estação de Saracuruna, daí alcançando os terminais de Vila Inhomirim e Guapimirim. Para piorar, enquanto não houver uma solução do poder público que favoreça melhoras para aquele isolado sistema de trens suburbanos, um projeto auspicioso que prevê o retorno dos trens às pitorescas cidades serranas de Petrópolis e Teresópolis jamais sairá do papel.

A eletrificação do antigo sistema suburbano da extinta Estrada de Ferro Leopoldina, que era de bitola métrica, começou no ano de 1965, seguindo o modelo da também extinta Estrada de Ferro Central do Brasil, que era de bitola larga de 1.600 mm.

A POLÍTICA DA TROCA DE BITOLAS

É fato que no Brasil, desde a implantação do modal ferroviário, muitas estradas de ferro foram construídas visando as questões que o momento proporcionava aos seus construtores, entre os quais fatores econômicos e geográficos. Várias ferrovias particulares foram construídas visando o interesse de ricos fazendeiros e sem uma infraestrutura adequada, optando seus donos por linhas de bitolas diversificadas, visando menos gastos em suas construções — bitola é a distância entre um trilho e outro.

A diversidade de bitolas ferroviárias em território nacional sem uma engenharia que garantisse sua utilização em escala posto que muitas linhas foram assentadas por muitas “as pressas” em solo impróprio ou devidamente mal preparado não favoreceu em nada o progresso ferroviário brasileiro, e isso somado a falta de conexão entre as ferrovias prejudicando assim o transporte de insumos e de passageiros.

Com o passar dos anos, muitas de nossas ferrovias de grande ou médio porte decidiram “padronizar” ao invés de “unificar” suas bitolas, e isto novamente aconteceu por fatores econômicos e inegavelmente também por fatores técnicos e geográficos.

A bitola de 1.000 mm também conhecida como bitola estreita ou métrica por muitos e muitos anos dividiria espaço com a bitola de 1.600 também conhecida como bitola larga ou bitola irlandesa, e as duas convivem em boa harmonia quando um terceiro trilho é assentado sobre os dormentes tornando uma única via em duas capazes de proporcionar o tráfego de duas composições de bitolas diferentes na mesma via, esta ficou muito conhecida como “bitola mista”. Infelizmente, apesar de ter sido muito utilizada em nosso sistema suburbano aqui no Rio de Janeiro, a bitola mista foi por fim banida.