✍️ Mozart Rosa
📅 17/05/2025
🕚 12h00
📷 DepositPhotos
O Sr. “X” e o Sr. “Y”, bem como as situações descritas abaixo são em sua maioria totalmente ficcionais, que mostram uma realidade possível, mas atualmente impossível de ser compreendida e executada pela maioria daqueles que participam das redes sociais e orientam parlamentares defendendo a volta das ferrovias e criticando a sua extinção no país.
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Essas pessoas que normalmente nunca geriram uma barraca de cachorro-quente na vida são incapazes de entender o mundo corporativo e são incapazes de entender que o desastre a que o setor ferroviário foi acometido nos tempos modernos teve como principal origem a RFFSA e que uma empresa como a RFFSA que durante sua existência nunca deu lucro era incapaz de investir no setor.
Bem vindos(as) a mais um artigo exclusivo do site Trilhos do Rio.
Agradecemos pela visita e desejamos a todos uma excelente leitura!
Propostas de reativação das ferrovias que não incluam a participação dos empresários e priorizem o governo como indutor do processo estarão sempre fadadas ao fracasso.
Criamos essa história ficcional, bem como esses Srs. Também ficcionais para mostrar como será impossível recuperar o setor sem a ajuda e a participação do empresariado.
A compreensão do texto abaixo é algo para poucos, mas acreditamos que esses poucos possam fazer a diferença.
Plano de Negócios IV
O Sr. “X” o Sr. “Y”. Uma proposta coerente de recuperação das ferrovias no Brasil
Como já descrito antes, essa é uma história ficcional com personagens ficcionais. Escolhemos uma cidade mineira especifica, para contar essa história, mas ela se adequa a qualquer cidade de Minas Gerais bem como a diversas cidades do estado do Rio de Janeiro e da região sul/sudeste.
Vamos a história.
O Sr. “X” é um empresário do ramo de transporte rodoviário de cargas com diversos caminhões operando na região de Ubá em Minas Gerais. Esse Sr. opera diversas rotas, inclusive daquela região para o Rio de Janeiro. Atende a localidades como Visconde de Rio Branco, Cataguases, Leopoldina, Viçosa, transporta cargas entre elas e desce para o Rio de Janeiro transportando cargas dessa e para essa região. E obviamente se utiliza da BR-040 para chegar ao Rio de Janeiro e paga os respectivos pedágios dessa rodovia para chegar à capital do estado do Rio a concessionaria.
Guardem essa informação extremamente importante o Sr. “X” paga pedágio a concessionaria EPR Via Mineira, administradora da BR-040.
O Sr. “X” é amigo do Sr.” Y”, também transportador rodoviário de cargas, mas especializado em transporte de líquidos, transporta combustíveis e produtos químicos retirados na Reduc para toda aquela região. Abastece entre outras empresas, as bases de combustível da Zema Petróleo, grupo empresarial que pertenceu a família do atual governador de Minas Gerais Romeu Zema, o Sr.” Y” retira esse combustível na Reduc que por acaso tem uma linha ferroviária nos fundos da refinaria. Esse Sr. também paga pedágio pelo uso da BR-040 a concessionário responsável pela estrada. Guardem mais essa informação.
Acontece que o Sr. “X” leitor assíduo das postagens do nosso site, e que não é bobo nem burro, pede uma autorização ao governo do estado de Minas Gerais para construir uma ferrovia de uso misto (“Short Line”, termo que não apreciamos muito) abrangendo toda aquela região, para transportar lixo, pequenas cargas, e passageiros. Para isso chama para participar da sociedade dessa nova empresa, empresários amigos de transporte rodoviário de passageiros que operam na região além do Sr.” Y”. E começa a ganhar dinheiro. Passaremos a chamar essa nova ferrovia mineira de ferrovia “J”. (observem o retorno do protagonismo dos estados na construção das ferrovias por meio de autorizações).
Colocamos a Logo das empresas acima apenas como exemplo. São empresas de transporte rodoviário que operam na região. Patrus Transportes e Empresas Unida Mansur, que podem se interessar em participar dessa empresa ferroviária.
O Sr. “X” e o Sr.” Y” e eventualmente outros sócios, sabem, que se chegarem ao Rio de Janeiro ganharão muito mais dinheiro, mas o Sr. “X” sabe que o dinheiro é finito, ele e seus sócios têm limitações de investimento. então ele sugere a empresários do Rio de Janeiro que mediante uma autorização do governo do estado do Rio de Janeiro, construam a Ferrovia Centro Sul Fluminense, que nada mais é do que a releitura moderna da E.F. Melhoramentos, chegando a Três Rios, onde posteriormente as duas ferrovias vão se encontrar. (O estado e não a união sendo protagonista)
Essa nova ferrovia em território Fluminense é vantajosa para o Sr. “X” e para o Sr.” Y”, pois além de acessarem o mercado do Rio de Janeiro, o Sr.” Y”, acessa a REDUC dando acesso as bombas de abastecimento atualmente abandonadas que no passado atendiam aos trens com vagões transportadores de combustíveis e o Sr. “X” as empresas de logística existentes próximas a linha já existente e em funcionamento da ferrovia em bitola métrica operada pela Supervia.
Por diversas vezes nós defendemos que uma empresa desvinculada da Supervia, especializada em bitola métrica e composições a diesel, administrasse a malha métrica.
O grupo que construir a Ferrovia Centro Sul Fluminense sabe que essa ferrovia construída, mas sem comunicação com Minas Gerais não vale quase nada, mas sabe que construindo-a, além de se beneficiar das 12 formas de ganhar dinheiro que já apresentamos, tem a possibilidade de se conectar com a ferrovia “J” construída pelo Sr. “X” e o Sr.” Y”.
O construtor da Ferrovia Centro Sul Fluminense sabe que vai receber pelo direito de passagem dos trens vindos da ferrovia “J” e eventuais outras ferrovias reconstruídas em solo mineiro que queiram chegar ao Rio de Janeiro e poderá atingir o mercado mineiro com seus produtos e seus passageiros atualmente transportados por ônibus e caminhões do Rio de Janeiro Para Minas Gerais pagando direito de passagem para a ferrovia “J”. Todos ganham, uma via de mão dupla.
Projeto Trilhos do Rio II – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (1)
Projeto Trilhos do Rio II – Ferrovia Centro-Sul Fluminense (2)
O Grupo Zema é um grupo com faturamento anual superior a 1 Bilhão de reais. Pode se interessar em ser sócio de ambas as empresas. Afinal com isso conseguira além de uma receita extra, transporte de forma segura para suas lojas de produtos vindos do Rio de Janeiro e redução no custo de fretes com possível redução no preço final de seus produtos dando ao grupo uma enorme vantagem competitiva junto a clientela.
Além de poderoso instrumento de marketing junto ao povo mineiro, produtos vindos de trem para as lojas Zema.
A Piracanjuba de Três Rios pode aumentar sua produção de produtos mediante um aumento do leite recebido de locais mais distantes e em volumes maiores.
O Supermercados BH, a maior rede de supermercados de Minas Gerias pode se interessar em ser socio desse empreendimento e pode vir a ser cliente da ferrovia. Afinal vai ter mais velocidade e agilidade no recebimento de cargas baseadas no Rio de Janeiro, além do custo de frete menor de produtos para suas lojas, diminuindo o preço final de vendas. Um diferencial significativo.
Além de poderoso instrumento de marketing junto ao povo mineiro, produtos vindos de trem para as lojas BH.
O Grupo EPR, atual gestor da BR-040, também pode se interessar em ser sócio de ambas as empresas, afinal sabe que perderá parte de sua receita para essas novas ferrovias, mas poderá compensar isso sendo além de sócio construtor dessas novas ferrovias.
Citamos apenas algumas empresas. Alguém consegue mensurar o impacto para a economia mineira dessa ferrovia operando?
E não citamos empresas como: Total, Amazon e Mercado Livre e outras que teriam bastante interesse em levar para a região mineira atendida pela ferrovia “J” suas cargas de forma mais rápida e mais segura do que atualmente.
Considerando que essas cargas com destino aquela região de Minas Gerais sairia de bases do Rio de Janeiro quantos empregos seriam gerados em nosso estado?
Alguém conseguem mensurar o quanto representa de propaganda para o Mercado Livre um veículo como esse transportando suas cargas?
Seguro
Algo nunca considerado quando se fala na restauração de ferrovias é o custo do seguro da carga. Embora saibamos que a capacidade imaginativa dos bandidos não tem limites, e bem mais difícil roubar um trem do que um caminhão, o trem não pode ser roubado e levado para a favela.
Não existe hoje no Brasil seguro para carga leve transportada por trem pela simples razão de que não existe essa possibilidade de transporte. Mas existindo esse segmento de mercado tende a passar a existir o seguro e deverá ser mais barato do que o seguro das cargas transportadas por caminhões, considerando que o seguro é calculado em função do risco, seguro de cargas transportadas por trem tendem a ser mais baratos do que cargas transportadas por caminhões. Um diferencial bem interessante para empresas como o Supermercados BH e o Grupo Zema.
Sem Rebites
Esse é um assunto constrangedor, mas que precisa ser abordado. Alguns donos de transportadora na ânsia de aumentar seus lucros diminuindo seus prazos de entrega, oferecem os famosos rebites para seus motoristas para que esses motoristas não durmam e entreguem suas cargas no menor prazo possivel. A ferrovia por entregar as cargas de forma mais rápida tende a acabar com essa prática. Mais segurança nas estradas.
Potencialidades
A potencialidades dessas ferrovias é enorme, com benefícios para ambos os estados.
- Observem que o Sr. “X”, continuará pagando “pedágio” sendo que agora com outro nome “direito de passagem”.
- O Sr. “X” pagará Direito de Passagem a uma ferrovia que em tese pode ter participação dele, mesmo que minoritária. Ou seja o Sr. “X”, mesmo que sócio minoritário recebera dividendos dessa nova ferrovia, portanto recebera de volta pelo menos parte do que pagou a título de direito de passagem.
- Por outro lado, recebera da empresa proprietária da Ferrovia Centro Sul Fluminense direito de passagem pelo uso da ferrovia “J” em território Mineiro.
- Diferente do mercado de transporte rodoviário de passageiros que é extremamente fiscalizado e regulado pelo governo impondo a certas rotas autorização para apenas uma empresa funcionar, o mercado de transporte rodoviário de cargas é mais liberado e sujeito a concorrência. O Sr. “X” ao investir em ferrovias cria um diferencial espetacular em relação aos seus concorrentes, podendo se destacar e se tornar bem maior do que eles. O mesmo raciocínio se aplica aos empresários de transporte rodoviário de passageiro que resolverem se associar ao Sr. “X” para transporte de passageiros por ferrovias.
Percebem que esse é um negócio que pode interessar e muito ao empresariado.
Ao se conectarem essas ferrovias permitiram ao Rio de Janeiro fornecer por trem produtos para essas cidades mineiras, além de permitir o transporte de passageiros para as cidades mineiras atendidas pela ferrovia “J”, um retorno ao passado em bases modernas.
Empresas que aderirem a essa proposta tendem a ter um preço de fretes ferroviário menor do que os cobrados pelos caminhões usando as rodovias, e tendem a ser mais rápidos também. Isso é um diferencial bem significativo. Uma enorme vantagem competitiva sobre a concorrência.
Ao cobrarem entre si direito de passagem essas ferrovias podem conseguir chegar a uma conta utópica onde a soma dos valores pagos chegue a zero (simbolicamente). Esses valores tendem a voltar ao caixa das empresas, diferente do que acontece com o pedágio pago a concessionário que fica no caixa da concessionaria. Na nossa proposta esse valor pode voltar.
Isso pode interessar e muito aos construtores da ferrovia “J”, com a possibilidade de alcançarem o Rio de Janeiro e expandi-la para mais cidades de Minas Gerais.
Aqui passa a valer a frase “o céu é o limite”.
Vamos deixar claro o seguinte. Não estamos propondo novidades utópicas, e nem tirando ideias da cartola, No passado foi assim com a E.F. Leopoldina e a E.F. Melhoramentos. Foi isso que viabilizou o tremendo crescimento da E.F. Leopoldina pelo interior de Minas Gerais. Estamos apenas apresentando propostas com roupagem moderna do que era feito no início do século e que acreditamos pode funcionar muito bem nos dias de hoje. Algo impossível de ser compreendido por aqueles que cultuam a RFFSA.
A ferrovia “J” pode ter a autorização de construção para trechos maiores que seriam na verdade a reconstrução de ferrovias do passado, onde seria dado um prazo para a reconstrução total do que foi destruído em sua totalidade e um prazo menor para reconstrução inicial de pequenos trechos. Aproveitando tuneis e viadutos hoje abandonados, mas ainda operacionais e que custaram caro sua construção no passado.
O leitor já tinha lido ou ouvido falar em algo parecido para reativar o setor?
Pensem sobre isso.
Aqui abaixo um texto nosso tentando explicar todo o exposto acima.
Ferrovias são um negócio, negócios são tocados por empresários, não existe a menor possibilidade de o setor ferroviário deslanchar com a absurda quantidade de pessoas enaltecendo a RFFSA lamentando sua ausência e cobrando de governos participação na construção de ferrovias.
Isso só beneficia aqueles que induzem as pessoas a acreditarem nisso pensando nos lucros que vão ter com os contratos e as licitações manipuladas, isso já aconteceu em SP e não terminou nada bem.
Algumas pessoas são tão sem noção que fazem questão de esconder dos empresários qualquer projeto ou proposta sobre reativação das ferrovias afinal segundo essas pessoas os empresários foram responsáveis pela extinção das ferrovias, os 40 anos de prejuízos da RFFSA nem são mencionados.
Observem que em reuniões da ALERJ ou da ALMG, onde o assunto é tratado não existe a participação de nenhum empresário.
Essas pessoas são tão sem noção que não entendem que as prioridades do estado são outras e que sua insistência em tornar o estado protagonista jamais fara com que as coisas saiam do papel.
Pessoas que acreditam que o governo pode ser a solução do problema não são diferentes das pessoas que acreditam que o achocolatado é produzido por vacas marrom.
É loucura, mas é esse o nível de desconhecimento e de ingenuidade que tem muitas pessoas que militam no meio ferroviário.
A história do Sr. “X”, do Sr. “Y” e da ferrovia “J”, como já dissemos são alegorias com as quais pretendemos mostrar a viabilidade da reconstrução de ferrovias com a participação de empresários e mostrar modelos de negócios que tornam isso viável, algo que nunca é mencionado por nenhum dito entendedor de ferrovias.
O Sr. “X”, o Sr. “Y” e a ferrovia “J”, podem existir em qualquer estado do sudeste ou do sul do Brasil, estados que já tiveram extensa rede ferroviária. Colocamos esses personagens em Minas Gerais, por ser mais fácil começarmos dali, mas é possível que existam esses personagens nos estados que compõem essas regiões do Brasil.
Algo não citado até agora por nós é que a partir do momento em que empresários de diversos setores tomam conhecimento da possibilidade de transportar suas cargas por ferrovias, isso pode incentivá-los a construir fabricas próximo onde a ferrovia vai passar. No passado foi assim, uma forma de reindustrializar o Brasil.
Obviamente os veículos de transporte de passageiros propostos aqui nada tem a ver com o que existia no passado, propomos os veículos ferroviários fabricados pela Marcopolo. Isso tende a abrir um enorme mercado para o setor, com composições extremamente econômicas e com capacidade maior que a dos ônibus rodoviários tradicionais.
Abaixo nossa proposta para veículos de carga modernos, com custo de manutenção bem mais baixo do que os equipamentos tradicionais, cargas de maior valor agregado bem diferente de graneis.
Considerando que a nossa proposta para construção dessas novas ferrovias nada tem a ver com o transporte de graneis seu custo de construção tende a ser bem menor do que o custo de construção de linhas usadas por empresas como MRS Logística.
Isso não significa que as locomotivas e os vagões tradicionais não serão usados, claro que sim, mas com uma capacidade de carga bem menor que o de empresas como MRS Logística, consequentemente custos de construção bem menores.
Pesquisem em nossa página a postagem Custo de Construção onde explicamos isso de forma detalhada. Usar como muitos usam os custos de construção da MRS Logística para cálculo de construção de novas ferrovias é desestimular quaisquer novos interessados em entrar no setor. A MRS transporta basicamente graneis e minério de ferro produtos com massa específica superior a 7 toneladas por metro cúbico, bem diferente do que essas novas ferrovias devem transportar.
Já publicamos muitos artigos, mas esse é de extrema importância para mostrar aberrações praticadas hoje por quem pretende falar sobre novas ferrovias e despreza esse tópico.
Pórtico
A estrutura de movimentação de carga ferroviária está toda modelada para contêiner de 40”, dentro dessa nova formatação proposta pode-se pensar em contêiner de 10” e 20”, e o uso de pequenos pórticos para a movimentação das cargas. Que são bem mais baratos do que os destinados a transportas contêiner de 40”.
Apresentamos aqui uma série de novas propostas, visando com a participação dos empresários reativar o setor. Esperamos um dia sermos ouvidos.
Pesquisem em nossa página os textos intitulados Plano de Negócios, além de outros textos abordando aspectos empresariais das ferrovias, com muita informação valiosa sobre essas propostas da participação dos empresários na reconstrução das ferrovias.
Propostas feitas por quem sabe fazer negócios e tem ojeriza a participação do estado em alguns setores da economia, algo bem latente em pessoas que costumam propor soluções que nunca saem do papel justamente por essa visão de que o estado deve ser o indutor desses negócios.
Aparentemente e como sempre o único estado brasileiro a entender a importância do empresário é São Paulo, vejam a notícia abaixo. O que mais é preciso fazer para mostrar que o caminho propostos por algumas pessoas preconizando a participação do estado no retorno das ferrovias é errado?
Conclusão
Para concluir algumas informações importantes:
- No exemplo aqui onde citamos Ubá, essa cidade é um grande polo moveleiro que pode se interessar em escoar sua produção de moveis de trem.
- Essa proposta pode incentivar empresários de localidade mais distantes a construir ferrovias visando conectá-las a essas que venham a ser construídas, chegando a outros estados.
- O transporte de lixo para usinas onde sua queima poderá gerar energia elétrica é uma novidade no Brasil, mas que não é novidade na Europa e que pode vir a ser algo que poderá desenvolver a economia de algumas cidades em volta da nova ferrovia. Uma modalidade de transporte ainda inédita no Brasil, mais uma forma de geração de lucro para essas novas ferrovias.
- O transporte ferroviário de cargas fracionadas e de maior valor agregado também é novidade no Brasil, mas usado em alguns países da Europa.
Romper os paradigmas atuais do transporte ferroviário impostos ao Brasil pela RFFSA é fundamental para um retorno do setor no Brasil.
O que apresentamos aqui em essência é um Plano de Negócios. Esperar que pessoas egressas da RFFSA, empresa que nunca deu lucro e que era um cabide de empregos entendam isso é utopia. Propomos a participação de empresários algo nunca mencionado por essas pessoas.
É importante salientar que para que essa proposta prospere é preciso entender que os parâmetros de construção ferroviária hoje adotados no Brasil são os da MRS que os importou da RFFSA, que os importou da E.F.C.B., nada do que propomos tem a ver com essas empresas é algo novo e inédito.
A RFFSA herdeira da E.F.C.B. impôs ao Brasil um modelo de transporte o “Estilo E.F.C.B de Ser”, e fez tudo para destruir o “Estilo Leopoldina de Ser”. O que queremos é restaurar esse estilo de transporte que pode ser lucrativo e eficiente. Abaixo um vídeo de apenas um minuto mostrando o uso das ferrovias na Inglaterra para entrega de correspondência e de malotes, que funciona até hoje muito bem obrigado e até onde sabemos sem subsídios do governo.
Aqui neste caso temos um trem elétrico prestando serviços de malote, mas nada impede que no Brasil tenhamos trens a diesel prestando serviço de malote e de pequenas cargas de maior valor agregado.
A reconstrução dessas ferrovias abre caminho para que os trilhos prestem serviços à população, abaixo nossas propostas de veículos especiais.
As potencialidades das ferrovias são imensas. Desprezar tudo isso baseando o uso das ferrovias no legado que a RFFSA deixou é desconhecer o que acontece no mundo, é se fechar a uma enorme gama de possibilidades. Mostramos nessa postagem algumas, para conhecer todas o céu é o limite, e a RFFSA era uma grande repartição publica local conhecido por não desenvolver ideias, pensem nisso.
Apresentamos aqui diversas formas de uso das ferrovias ignoradas por aqueles que se dizem entendedores ou que gostam das ferrovias. Pensem no que essas formas sendo usadas podem fazer pela população e pela nossa economia.
Sobre esse texto, uma última e relevante hipótese que certamente nenhum dos ditos “especialistas” e “entendidos” aventou.
A VLI, é a concessionária que opera no antigo trecho da EFOM, adentrando Minas Gerais a partir de Barra Mansa, a chamada rota do Calcário.
Temos aqui uma rota de baixíssima densidade, com no máximo duas composições por dia, com um único cliente. Acontece que a VLI gasta em manutenção e fiscalização da via, provavelmente o mesmo que gasta em manutenção e fiscalização de rotas com uma densidade de tráfego muito maior.
Pergunta que só aqueles que têm alguma vivência empresarial vão saber responder: não seria interessante a VLI recebendo essa proposta, repassar para o “Sr. X” esse trecho e pagar o direito de passagem eventualmente com algum desconto?
Alguém consegue mensurar o quanto isso vai representar em redução de custos na operação desse trecho para a VLI?
Considerando o modelo de negócio proposto para o “Sr. X”, que inclui transporte de pequenas e grandes cargas, transporte de lixo e transporte de passageiros, o “Sr. X” tende a ter um volume de tráfego muito maior que a VLI.
Nada impede ao “Sr. X”, por conta disso, investir na ampliação e na retificação dessa via, o que muito beneficiará a VLI.
Pensem nisso.
Obrigado aos que chegaram aqui, e esperamos que esse texto interesse a algumas pessoas com capacidade de compreensão dos fatos relatados aqui.
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